Военные действия на востоке Украины и аннексия Крыма существенно ударили по грузоперевозкам. Только одна Донецкая железная дорога, которая наиболее пострадала от военных действий в Донбассе, в августе уменьшила среднесуточную погрузку по сравнению с июлем на 59%. В какой-то степени ситуацию спасают порты, которые нарастили перевалку грузов за счет хорошего урожая зерна и увеличившегося экспорта.
В интервью ЛІГАБізнесІнформ директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк рассказал, как из Донбасса вывозятся грузы в условиях войны, сколько денег ежедневно теряет железная дорога из-за разрушенных коммуникаций и как морские порты могут помочь предотвратить транспортный коллапс.
- По данным Госкомстата, за семь месяцев 2014 года объем грузоперевозок в Украине практически повторил результат 2013 года - падение менее 1% (до 411,9 млн тонн). Этого можно было ожидать, учитывая политическую и экономическую ситуацию в стране?
- Конечно, ситуация в стране не может не отобразиться на грузоперевозках. Падение по результатам семи месяцев? По оперативным данным, только в сегменте ж/д перевозок объемы сократились на 4% - это объективная картина, которая повторяет тренды в экономике страны в целом.
- Какие тенденции в грузоперевозках кристаллизовались в этом году?
- Рост экспорта. В ж/д перевозках - примерно на 3%, до 82,4 млн тонн. Рост незначителен, но тем не менее он есть. Еще более этот тренд заметен в перевалке грузов в портах. За семь месяцев морская перевалка экспортных грузов увеличилась на 18% - до 57,3 млн тонн, благодаря чему увеличился и общий объем перевалки в морских портах Украины на 7,4% год к году (без учета крымских портов). Общий объем составил 78,6 млн тонн грузов.
- Перевалка каких грузов провалилась больше всего, а каких, наоборот, выросла? За счет чего?
- Лидер роста - зерно, на сегодня оно занимает 19% в структуре перевалки всех грузов. Год к году перевалка зерна увеличилась на 89%, до 15 млн тонн. Это значительный показатель, который свидетельствует, что потенциал АПК реально реализуется и логистика справляется с обслуживанием растущего грузопотока. Аналогичный тренд прослеживается и в сегменте ж/д перевозок.
Лидер падения по перевалке - химические удобрения (-33%, до 2,5 млн тонн за семь месяцев). Это связано с жесткими ограничениями и ростом цен на газ, которые играют важную роль в себестоимости этой продукции. На 15% сократилась перевалка строительных грузов и на 14% - прочие химические грузы.
- Чем обусловлен такой рост перевалки зерна?
- Главный фактор - хороший урожай. Кроме того, мы наблюдаем переориентацию грузопотоков зерна с автомобильного на ж/д транспорт. Раньше был ощутим дефицит зерновозов и проблемы с доступом к парку этого типа вагонов. На сегодня эта проблема частично решается, в том числе и через формирование собственных парков частными операторами. Компании понимают, что работать с ж/д транспортом выгоднее, в том числе и с точки зрения ритмичности и безопасности поставок.
- Но при этом сейчас на востоке страны повреждены многие ж/д участки. Как это повлияло на объемы перевозки грузов?
- Для зерна восток - регион не приоритетный, основные грузопотоки формируются в центре Украины, но в целом, если касаться общего объема перевозок, то в разрезе оперативных данных за семь месяцев этот фактор не играл превалирующей роли. Но уже в августовской статистике потери значительные. Возьмем как пример грузопоток энергетических углей. Сейчас начинается подготовка к осенне-зимнему отопительному сезону, важно довести угли до тепловых станций, чтобы сформировать склад для осени-зимы. И тут только за период 1-19 августа выгрузки энергетического угля на ж/д станциях сократились сразу на 61% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Более десяти ж/д станций полностью остановили приемку угля из-за разрушения инфраструктуры.
- Как можно заместить эти логистические цепочки?
- В первую очередь разрушены внутренние коммуникации. Шахты не могут вывозить уголь. Альтернативные пути - импорт угля (морем или по железной дороге из Польши). Положительно может повлиять на ситуацию активизация внутреннего каботажного плавания, которое инициировало Мининфраструктуры. Эта программа уже работает. В ней ключевую роль играет Мариупольский порт. В частности, железорудное сырье, которое раньше шло на меткомбинаты по железной дороге, теперь направляется в Бердянский порт, там перегружается на каботажные корабли, перевозится в Мариуполь и оттуда вагонами доставляется на предприятия. Еще один возможный вариант - коксующийся уголь, который может доставляться крупными судами типа Панамакс в порт Южный, где перегружается на каботажные суда и транспортируется в Мариупольский порт и далее на предприятия.
- Импортный уголь и дополнительная перевалка через порты смогут заместить потери от сокращения перевозки энергетического угля?
- Эти мероприятия могут облегчить ситуацию, но не решить проблему кардинально. На сегодня Мариупольский порт перегружает ежемесячно около 100 000 тонн каботажных грузов. Мощности порта позволяют этот показатель удвоить. Но это не спасет ситуацию, нужно искать другие способы нормализовать поставки.
- Насколько сократился транзит? Как нормализовать ситуацию?
- В краткосрочной перспективе это крайне проблематично, ведь основной транзитер - это Россия. Падение объемов транспортировки транзитных грузов продолжилось. На ж/д транспорте оно составило 10% - до 17,8 млн тонн. Перевалка в портах тоже просела на 5%, продолжив тенденцию падения последних лет.
- Вы подсчитывали, с какими финансовыми потерями столкнулась железная дорога из-за сокращения перевозок?
- В целом потери по системе можно будет делать по концу года, но уже сегодня очевидно, что ситуация крайне сложная. В частности, если взять Донецкую железную дорогу, которая наиболее пострадала от военных действий, то среднесуточная погрузка за 11 суток августа уменьшилась по сравнению с июлем на 59%. Если предположить, что доход УЗ снижается пропорционально снижению погрузки, то это более полумиллиарда гривень потерь по доходу в месяц.
Конечно, если в краткосрочной перспективе удастся достигнуть перемирия на Востоке, значительная часть коммуникаций за относительно небольшой период времени может быть восстановлена. Тем самым нагрузка по наиболее напряженным участкам может быть снята. Но пока картина очень неутешительная.
- Если ситуация не изменится и военные действия продолжатся, как это отразится на перевозках по железной дороге?
- Сложно прогнозировать. Если ситуация усугубится, целый ряд промышленных предприятий, которые обеспечивают основы экспортного потенциала страны, просто остановятся. Это будет техногенная катастрофа.
- Куда переориентировались крымские грузопотоки? Наши порты справляются с возросшей нагрузкой?
- Если посмотреть на динамику перевалки в разрезе портов, то лидерами по росту перевалки стали предприятия Одесского и Николаевского портов (рост грузопотока около 11%).
Также наблюдается активизация перевалки в мелких портах: грузопоток Измаильского и Бердянского портов вырос на более чем 20%, порта Октябрьск - на более чем 30%, Усть-Дунайский порт увеличил перевалку более чем в четыре раза. Конечно, в абсолютных цифрах этот рост несравним с показателями больших портов. Но в целом тренд очевиден: неблагоприятные события, которые мы наблюдаем сегодня в стране, дали толчок для развития мелких портов.
- Мощности портов позволяют обрабатывать увеличивающиеся потоки?
- На данный момент в Украине загрузка портовых мощностей составляет от 30 до 80% для различных видов грузов, и здесь есть ряд серьезных ограничивающих факторов, сдерживающих рост грузопотока. Например, есть ряд крупных грузоотправителей, как внутренних, так и внешних, заинтересованных в увеличении объемов транспортировки через порт Южный; есть инвесторы, заинтересованные в развитии порта и строительстве новых современных терминальных комплексов. С учетом этих факторов грузопоток порта с нынешних 43,4 млн тонн может быть удвоен в самые короткие сроки.
Но эти возможности для развития порта, рост грузопотока как по ГП Порт Южный, так и по частным стивидорам, таким как ТИС и другие компании, сегодня упираются в низкую пропускную способность припортовой ж/д станции. Необходимо убирать это "бутылочное горлышко", мешающее развитию порта. Свои сдерживающие факторы есть и у Николаевского, и у Одесского портов - эти узкие места в инфраструктуре нужно расширять.
- Сколько нужно времени, чтобы решить эти вопросы?
- Чтобы решить проблему Южного, нужно реконструировать станцию Береговая, существенно расширить ж/д линию, построить путепроводы. Это затратный проект стоимостью около $100-140 млн, но при наличии политической воли и решения УЗ его можно реализовать за один-два года. Благо, недавно руководство УЗ подтвердило, что этот проект является приоритетным - теперь от слов нужно переходить к делу.
- Какие объемы перевозок вы прогнозируете до конца года?
- По морской перевалке Украина (без учета крымских портов) может закончить год с незначительным ростом благодаря переориентации грузопотоков из Крыма и увеличению экспорта. По внутренним ж/д перевозкам трудно прогнозировать из-за неопределенности на Востоке. По Донецкой железной дороге перевозилось более 35% всего объема ж/д грузопотока, сегодня они под большим знаком вопроса. Если динамика августа продолжится, результаты будут крайне неутешительны.
Денис Кацило
