Грузия все больше привлекает украинских туристов

Количество украинских туристов, посетивших Грузию, в январе-мае 2014 года возросло на 27% по сравнению с аналогичным периодом 2013 года – до 48,8 тыс. человек.

Об этом во вторник в ходе презентации новой программы развития туристического потенциала Грузии в Украине сообщил чрезвычайный и полномочный посол Грузии в Украине Михэил Уклеба.

«Украина занимает пятое место в топ-10 стран, чьи граждане регулярно посещают Грузию, и первое место среди стран, не граничащих с Грузией», – сказал он.

Уклеба также отметил, что общий турпоток в Грузию в 2013 году вырос на 22% по сравнению с 2012 годом – до 5,392 млн туристов, что превышает численность населения страны.

В свою очередь, глава Национальной администрации Грузии по туризму Георги Сигуа заверил, что «украинцы в Грузии будут чувствовать себя, как дома».

«Если вы пройдете по главным улицам Тбилиси, вы увидите очень много вывешенных украинских флагов и украинскую символику, которая подчеркивает, что грузины поддерживают Украину и украинский народ», – отметил Сигуа.

Он добавил, что в сезоне 2014 года Грузия ожидает, что основной поток туристов будет направлен в черноморские регионы Аджарию и Мегрелию, где в течение лета будет проходить ряд важных культурных мероприятий и фестивалей.

Кроме того, по словам Сигуа, Грузия также планирует развивать туристические потоки в «малознакомые, но не менее привлекательные регионы Сванетию и Самегрело».

«Мы с распростертыми объятиями приглашаем к нам украинских гостей, делаем все, чтобы их было как можно больше, создаем все больше новых туристических продуктов, приглашаем на рынок новые авиакомпании. К примеру, «Международные авиалинии Украины» и «Днипроавиа» увеличили потоки из Киева, Днепропетровска и Харькова, новые рейсы ввел «ВиззЭйр», появились новые рейсы на Тбилиси и Батуми авиакомпании «ЯнЭйр», – подчеркнул Сигуа.

Источник

Яценюк: Украины должна переходить к этапу реабилитации экономики и политики

Премьер-министр Украины Арсений Яценюк считает, что правительство должно переходить к реабилитационному пакету экономических и политических мероприятий, базовыми целями в среднесрочной перспективе являются агропромышленный сектор и энергетика.

Как передает корреспондент УНИАН, об этом он сказал на заседании Кабинета министров.

"Мы прошли лишь первый этап, который дал возможность избежать дефолта Украины. Я бы его назвал этапом реанимации. Теперь нужно переходить к реабилитации, как экономической, так и политической. Именно поэтому я требую от членов правительства представить свое виденье реабилитационного пакета в каждой отрасли, которая управляется соответствующими министрами", - сказал он.

Яценюк подчеркнул, что "есть две базовые цели, которых мы достигнем в среднесрочной перспективе".

"Первое - агропромышленный комплекс. На протяжении трех лет мы способны не просто существенно увеличить объемы производства, а стать одной из основных стран, влияющих на мировой рынок продовольствия", - сказал Яценюк.

По его словам, первая украинская программа - это так называемая продовольственная программа. Яценюк добавил, что презентует пакет развития украинского продовольственного сектора в парламенте.

"Второй блок - это энергетика... Я в очередной раз подчеркиваю профильным министерствам: вы живете так, будто в стране ничего не изменилось, будто бы Россия не отключила газ, что так дальше можно жить. Дальше так жить нельзя, нужно с людьми честно и откровенно говорить и предлагать, и говорить о безотлагательных шагах, которые уже нужно делать. Тарифы увеличились, значит, нужно уменьшать потребление. Чтобы уменьшить потребление, нужно дать людям стимулы: поставить приборы учета, дать возможность утеплить дом и помочь в ресурсе. Поэтому второй блок - это энергетика, которая предусматривает два вопроса: уменьшение энергопотребления и энергоэффективность и увеличение добычи", - объяснил глава правительства.

Яценюк подчеркнул, что это те приоритеты, которые являются реалистичными. "Я требую от правительства конкретики, четких целей и достижения этих целей", - сказал Яценюк.

Источник

Валютные депозиты банка "Форум" выплачиваются в гривне по старому курсу

Фонд гарантирования вкладов физических лиц выплачивает возмещение вкладчикам банка «Форум» по валютным депозитам в гривневом эквиваленте по курсу Национального банка Украины на дату признания банка неплатежеспособным, сообщается на сайте фонда.

Фонд напомнил, что с 23 июня проводит выплату возмещений вкладчикам банка «Форум» через учреждения «УкрСиббанка».

«Возмещение средств по вкладу в иностранной валюте происходит в национальной валюте Украины после пересчета суммы вклада по официальному курсу гривни к иностранным валютам, установленному НБУ на день принятия решения НБУ об отнесении банка к категории неплатежеспособных и начала процедуры вывода Фондом банка с рынка и осуществления временной администрации», – говорится в сообщении фонда.

Напомним, Фонд гарантирования ввел временную администрацию в банк «Форум» 14 марта, и курс Нацбанка на эту дату составлял 9,4759 грн/долл. По сравнению с официальным курсом на дату начала выплат доллар подорожал на 2,40 грн, или на 25% – до 11,8783 грн/долл. Таким образом, потери вкладчиков по валютным депозитам за счет разницы курсов на дату признания банка неплатежеспособным и дату начала выплат составили 25%.

Как сообщалось, Национальный банк Украины принял решение об отзыве банковской лицензии и ликвидации банка «Форум» 16 июня.

Основной собственник банка, «Смарт-Холдинг», сообщил о подаче иска в суд с требованием отменить решение о ликвидации банка «Форум». Холдинг продолжает переговоры с Национальным банком и Фондом гарантирования вкладов.

Банк «Форум» (Киев) работал на рынке Украины с 1994 года и входил в группу крупных банков.

Источник

Украина возобновит проект по созданию собственного ядерного топлива

Министерство энергетики и угольной промышленности Украины возобновит проект по созданию ядерного топлива на Украине, сообщает "Интерфакс". "Мы сегодня реанимируем проекты создания ядерного топлива на Украине, основываясь на том, что у нас есть свое сырье и собственные наработки", - цитирует агентство заместителя министра Вадима Улиду. 

Кроме того, Улида отметил, что Украина продолжает работу над диверсификацией закупок ядерного топлива. Сейчас страна закупает топливо у российского ТВЭЛ и - с недавнего времени - у американской Westinghouse Electric Company. 

Напомним, в начале июня премьер-министр страны Арсений Яценюк на заседании парламента сообщил, что Украина диверсифицирует поставки ядерного топлива, возобновив контракт с американской компанией Westinghouse и закупая его дополнительно. 

"Правительство приняло решение о диверсификации приобретения топлива для атомных электростанций. Мы возобновили контракт с Westinghouse, и теперь мы дополнительно покупаем у американской компании топливо", - заявил Яценюк, отметив, что у Украины есть зависимость от поставок ядерного топлива Россией. 

На АЭС Украины стоят реакторы советского проекта, которые, как не раз заявляли в Москве, рассчитаны только на российское топливо. Еще в прошлом году тогдашний президент Виктор Янукович подписал указ, который должен был обеспечить развитие атомно-промышленного комплекса и создания ядерно-топливного цикла в контексте гарантирования энергетической безопасности страны. 

В апреле 2012 года на 3-м энергоблоке Южно-Украинской АЭС, эксплуатировавшемся в опытно-промышленном режиме на топливе компании Westinghouse, были выявлены поломки в американских ТВС и приостановлено их использование. Компания Westinghouse недавно заявила, что уже решила проблему, создав топливо для АЭС в Чехии на базе американских технологий с учетом характеристик российских реакторов. 

Весной Европейская комиссия приняла меморандум по безопасности поставок, который предусматривает необходимость для всех стран, имеющих реакторы российского типа, немедленно начать работу над диверсификацией поставок топлива - из-за существующей монополии со стороны российского производителя топлива. 

Источник

Хто тримає «Укрзалізницю» за золоті ....?

Якби уряд зголосився на реформу залізничного господарства, це б унеможливило у майбутньому цей хіт-парад. Його складено з офіційних даних та повідомлень відкритих джерел про події та схеми, які спокон віку символізували безалаберність та жагу наживи окремих діячів.

Люди в погонах вже зайнялись схемами “Південно-Західної залізниці” Олексія Кривопішина.

10. «Південно-Західна залізниця» минулого року надавала Генпрокуратурі в оренду автомобіль Mazda 6 sdn. Здавалося б нічого кримінального, якби не одне але. За період дії договору оренди залізничники витратили на утримання цієї автівки 17 124 гривні. А Генпрокуратура заплатила по договору 11 739 грн. Тобто залізниця спонсорувала прокуратуру на 5 385 грн. Здавалося б яка дрібниця, але саме з дрібниць складаються дружні людські стосунки. А вони є далеко не зайвими для директора ПЗЗ Олексія Кривопішина у стосунках з правоохоронцями. Скажімо, днями стало відомо, що міліція порушила кримінальне провадження щодо посадовців ПЗЗ за таку собі тендерну махінацію. Минулого року залізниця спочатку призначила чотири приватні фірми на обслуговування пасажирських вагонів, а потім провела нібито тендери на ці послуги вартістю 71,28 млн грн., які і повигравали заздалегідь визначені компанії. Просто нагадаємо, що три з чотирьох фірм так чи інакше пов’язані з оточенням самого Кривопішина (Більше про це читайте у статті «Приватизація залізниці Кривопішина»).

9. Найбільшим будівельним підрядником «Львівської залізниці» останніми роками є фірма «Габіони Захід Україна» (наприклад, минулого року отримала 4,14 млн грн. на кріплення русла річки Бистриця та 7,81 млн грн. на капремонт земляного полотна залізниці від Чернівців до кордону). Така любов може мати просте пояснення – її власником є колишній керівник Колійної машинної станції Львівської залізниці Роман Білоросюк. Він також очолював одну з місцевих організацій партії «Відродження» Георгія Кирпи, що починав свій шлях до «Укрзалізниці» саме з «Львівської залізниці».

Ремонт колеї подекуди зводився до заміни старих рейок на… старі.

8. Минулого року «Південно-Західна залізниця» планувала відремонтувати колію на 270 млн грн. Однак за підсумками року виявилось, що на це пішло 279 млн грн. «Перевиконання» плану мало дуже симптоматичне пояснення. «У зв’язку з відсутністю поставок УЗ рейок в минулих роках роботи з модернізації колії були перекриті старими рейками», йдеться у акті перевірки діяльності залізниці. А коли привезли нові рейки то їх встановили на вже ремонтовані ділянки за додаткові гроші.

7. У далекому 2008 році «Львівська залізниця» виявила пропажу 17 вагонів на станції Херсон Одеської залізниці. Вони стояли собі в запасі, а потім просто зникли. Зрозуміло, що проти начальника станції Херсон порушили карну справу. Через чотири роки млявого розслідування її закрили через амністію і після цього львів’яни вирішили судитись з одеськими колегами за відшкодування загублених вагонів, оцінених у 952 тис грн. У це важко повірити, але два регіональні підрозділи однієї «Укрзалізниці» судились ще рік, аж поки Вищий госпсуд наприкінці 2013 року виніс постанову –львів’янам відмовити. Тобто у сухому залишку маємо наступне – вагони, мабуть, роками припадали пилом на запасних коліях, потім їх вкрали, ще пізніше виявили їх нестачу, і за це ніхто не відповів.

6. У «Донецької залізниці» є один довговічний страховий партнер. Ще у 2007 році залізниця уклала угоду з компанією «Нафтагазстрах» на добровільне медичне страхування своїх працівників. Гроші цілком пристойні, лише за 2013 рік залізниця перерахувала страховикам 32,48 млн грн. А у 2011 році «ДЗ» розширила спектр відносин з «Нафтагазстрахом» ще й на медичне страхування своїх пенсіонерів – це ще 9,89 млн грн. за минулий рік. Така любов теж може мати своє пояснення. Саме у 2007 році, коли було укладено першу з вказаних угод, заступником гендиректора «Укрзалізниці» було призначено Анатолія Чубинського. І треба ж такому було трапитись, що саме так звуть одного з власників страхової компанії.

Богдан та Ярослав Дубневичі (зліва і в центрі) робили мільярдний гешефт з директором “Укрзалізниці” Михайлом Костюком (справа).

5. Головний закупівельний підрозділ залізниці – «Укрзалізничпостач» – має одну погану звичку: при виборі підрядників коливатись разом з генеральною лінією правлячої на даний момент партії, а не разом з ринковими цінами. Коли до влади в «УЗ» приходили члени команди Кирпи, то одними з найбільших улюбленців залізниці ставали фірми львівських братів Дубневичів (один є місцевим депутатом на Львівщині, другий – нардепом). Вони отримували мільярди за дизпаливо та запчастини для колії, патентовані Дубневичами та Михайлом Костюком – той керував «УЗ» у 2009-2010 роках, коли брати натендерили в системі «Укрзалізниці» 1,37 млрд грн.

Зміна влади у 2010 році призвела до одонечування «Укрзалізниці», і як результат – до змін вектору тендерних мільярдів. Одним із основних постачальників дизпалива стала «Перша паливна компанія», зареєстрована на такого собі Всеволода Момота з Донецька. Менше, ніж за два роки ця фірма отримала підряди на 5,11 млрд грн., більшість яких було отримано від «Укрзалізничпостачу». І треба сказати, що остання зміна влади у 2014 році, не дуже похитнула позиції донецьких. Вони навіть дозволили собі через суд вимагати від «УЗ» підвищення ціни на паливо і вже виграли першу інстанцію. Якщо залізничники не відіб’ються у апеляції, то платитимуть «Першій паливній» за дизпаливо по 19 120 грн./т, що на 3 тис грн. дорожче від нинішніх ринкових цін (Докладніше у статті «Довідка для залізниці на півмільярда»).

4. У 2011 році віце-прем’єр Борис Колесніков домігся дуже вигідної реформи. «Дуже вигідної» – не для держави. Усі вантажні вагони були передані у розпорядження шести приватних фірм, закріплених за кожною з шести регіональних залізниць. Саме приватні фірми почали надавати вагони в оренду всім бажаючим за ціною, яка миттєво виросла на 33-50%.

Деякі з цих фірм були зареєстровані працівниками самих залізниць середньої ланки. А одна привела прямо до бенефіціарів схеми. Засновником ТОВ «Карготранс» виявився Юрій Кияшко, відомий як член ревізійної комісії ПАТ «Керченський металургійний комбінат» та директор ТОВ «Аврора лтд» нардепа від Партії регіонів Антона Пригодського. Тоді нардеп ще підтримував приязні стосунки з Януковичем, тому навіть директором «Укрзалізничпостачу» (обсяг щорічних тендерів близько 10 млрд грн.) став Олег Якімовський – один з топ-менеджерів «Попаснянського вагоноремонтного заводу» Пригодського. Однак згодом стосунки Януковича і Пригодського зіпсувались, і схема з «прокладками» були змінена. Однак вона діяла щонайменше рік і за цей час вона стигла принести збитки державі у розмірі 1 млрд грн.

3. «Укрзалізниця» завжди була не тільки «роздаточною» грошей для наближених, але й інших матеріальних активів. Наприклад компанія «Лемтранс», яка у 2000-х роках була таким собі кооперативом Януковича, Пригодського і Ахметова, по цікавій схемі отримала більше 12 тисяч державних вантажних вагонів. Це зробило «Лемтранс» найуспішнішою фірмою України на ринку залізничних перевезень з річним доходом 6 млрд грн.

А ось про власні вагони «Укрзалізниця» дбала не надто. У 2013 році виявилось, що деповський ремонт державних вагонів коштував 36 315 грн., а приватних – 30 384 грн. Різниця пояснюється банально – вагонний парк «УЗ» у порівнянні з приватним є більш застарілим, тому ремонтувати його треба більше.

2. 2011 рік став переломним для «Укрзалізниці». Її деградація прискорилась у рази з призначенням нового керівника – донецького вихідця з «Лемтрансу» Володимира Козака. Прибуток «УЗ» відразу впав вдвічі – з 800 до 400 мільйонів гривень.

Також було змінено стратегічний курс – залізниці почали неймовірними темпами набирати кредити. Якщо у 2012 році вони позичили 1,8 млрд грн., то через рік – вже 3,9 млрд грн.

При цьому відрахунки на амортизацію вагонів було зменшено на півмільярда (а це гроші для оновлення парку, який і несе «золоті яйця»), а на капінвестиції – на 2,2 млрд грн. (а це гроші на підтримання самою суті залізниці – інфраструктури, колії).

Тобто на шиї «Укрзалізниці» затягувався борговий зашморг. Робилось це руками кількох російських банків та «Всеукраїнського банку розвитку» Олександра Януковича, які стали основними кредиторами «УЗ». І звісно ж корейцями, які надали кредит на закупівлю «Хюндаїв» – більш дорогих, більш ламких, ніж українські швидкісні поїзди.

До речі, маловідомий факт про «Хюндаї» – їхні пасажири не п’ють чаю. «Донецька залізниця» виявила, що після запуску корейців кількість пасажирів зросла з 7,7 млн у 2012 році до 7,9 млн у 2013-му – тобто на 3%. Здавалося б це має привести до зростання прибутків від пов’язаних сервісів. Однак виявилось, що продаж чаю у поїздах «ДЗ» зріс лише на 0,05%. «Такий незначний приріст пояснюється   введенням в експлуатацію швидкісних поїздів, які тільки сприяли збільшенню перевезених пасажирів, але не вплинули на кількість реалізованих стаканів чаю», – йдеться у акті перевірки діяльності залізниці.

Леонід Кучма і Георгій Кирпа освоїли не один державний мільярд.

1. Вважається, що найкращим реформатором «Укрзалізниці» був Кирпа. Він залізною рукою навів порядок, примусивши поїзди ходити за розкладом, провідників – працювати, а не відлежуватись, вантажні вагони – приносити прибуток. Однак всі його «реформи» мали зворотній бік. Ось історія його кар’єрного стрибка. У 90-х Кирпа очолював «Львівську залізницю», яка за рахунок власних коштів у розмірі 1,3 млрд грн. (а це у цінах 2000 року становило понад $200 млн) збудувала резиденцію «Гута» в Карпатах і «подарувала» її Державному управлінню справами, щоб президент Леонід Кучма мав де елегантно проводити канікули. Кучма оцінив жест і призначив Кирпу директором «УЗ». А після цього дозволив йому такі капіталоємні і зручні для розпилу проекти як будівництво «недоавтобану» Київ-Одеса (загальна ціна 2,7 млрд грн., більшу частину яких позичили у німців), будівництво Дарницького мосту за 9,2 млрд грн. Тобто мова йшла про мільярди. І саме мільярди почала втрачати «Укрзалізниця» від пасажирських перевезень при Кирпі. Ну а вже його наступники продовжили гвалтування державної залізниці і у сфері вантажоперевезень, завівши «Укрзалізницю» туди де вона є зараз – в глухий кут.

Карпатська резиденція для Кучми за даними “Форбсу” коштувала залізничникам Кірпи 1,3 млрд грн.

Вихід з нього зараз є лише один – докорінна реформа залізниці з ліквідацією купи непотрібних підрозділів, які висять зарплатним каменем на шиї потенційно дуже прибуткової компанії. Звісно, все це має відбуватись під наглядом громади. Оскільки в Україні і за її межами є багато охочих відщипнути собі шматочок під час великого переділу. Зрозуміло, що реформ потребує зараз мало не вся Україна, але спершу варто звернути увагу на курку, яка може нести золоті яйця. Бо поки що маємо перепелині, та й ті щоранку розкрадаються різними тхорами.

Юрій Ніколов, «Наші Гроші»

Источник

Частные компании отстранены "Нафтогазом" от импорта газа

25-26 июня делегация НАК «Нафтогаз Украины» планирует провести в Брюсселе переговоры о привлечении компаний из ЕС для финансирования модернизации украинской ГТС и участия в ее управлении. Этот вопрос рассматривается также в контексте организации поставок газа из стран Евросоюза на украинский рынок через Словакию.

Как уточнил глава правления госхолдинга Андрей Коболев, на переговорах речь будет идти об увеличении объемов поставок через газопровод Вояны – Ужгород и открытии так называемого «большого реверса», который предусматривает поставку газа со словацкой территории в объеме до 30 млрд куб. м в год.

По данным Госстата, в 2013 году Украина импортировала 27,972 млрд куб. м газа на $11,538 млн, в том числе 25,840 млрд куб. м на $10,685 млрд – из России, 890,616 млн куб. м на $347,036 млн – из Германии, 613,571 млн куб. м на $250,347 млн – из Венгрии, 533,876 млн куб. м на $217,539 млн – из Австрии, 93,494 млн куб. м на $38,225 млн – из Польши

В «Нафтогазе» рассчитывают, что реверсный газ будет обходиться Украине дешевле, чем закупки у российского «Газпрома», и поставляться он будет стабильно. С 16 июня «Газпром» перевел выполнение контракта с НАК на предоплату из-за наличия большой задолженности украинской стороны, которую в Москве оценивают более чем в $4,5 млрд. Эта же задолженность послужила поводом для прекращения импорта российского газа на украинский рынок. Партнеры не достигли компромисса по условиям дальнейшего сотрудничества, и теперь продолжат спор в Стокгольмском арбитраже, который будет рассматривать взаимные иски компаний.

Планы подконтрольного правительству «Нафтогаза» по диверсификации газовых поставок также рискуют оказаться в центре скандала. Причем по инициативе не только «Газпрома», недовольного перспективой утратить украинский рынок, но и отечественных трейдеров, заинтересованных в развитии конкуренции и наращивании собственных поставок.

Максим Тимченко, гендиректор холдинга ДТЭК, выразил недовольство, что частные компании отстранены от закупок газа в Европе. По его словам, сейчас у частного бизнеса нет возможности заниматься импортом с территории ЕС.

А в прошлом году благодаря таким операциям только ДТЭК закупил около 600 млн куб. м газа и подписал контракты на расширение закупок в последующие годы. «Мы надеемся, что начнется реверс газа через Словакию, и там достаточно большие объемы. А сейчас – покупаем у «Нафтогаза», пока у него есть газ», – отметил Тимченко.

Подобные ограничения в газовой торговле противоречат правительственным декларациям по реформе и либерализации газового рынка, согласованным между Киевом и Брюсселем. Их практическая реализация – ключевое условие инвестиций в реконструкцию и модернизацию украинской газотранспортной инфраструктуры со стороны финансовых институтов Евросоюза.

В 2009 году Еврокомиссия поддержала, а вслед за ней – Верховная рада одобрила концепцию модернизации украинской ГТС, разработанную Минэнерго, которым тогда руководил Юрий Продан, нынешний глава топливного ведомства. В то время «Нафтогаз» также презентовал мастер-план модернизации и реконструкции приоритетных объектов ГТС.

В документе прописаны основные инвестпроекты, которые остаются актуальными и сейчас. Пока что ситуация в переговорах между «Газпромом» и НАК складывается так, что вынуждает стороны договариваться и находить компромиссы, в которых существует не только взаимная заинтересованность. Москва и Киев остаются взаимозависимыми: Украине нужен газ, а «Газпрому» – доступ к украинской ГТС для выполнения экспортных контрактов с европейскими компаниями.

На скорейшем урегулировании сложной ситуации  настаивает также Евросоюз, который может быть стабильно обеспечен российским газом только благодаря украинскому транзиту, поэтому нуждается в гарантиях надежных поставок. А значит, к реализации инвестпроектов по модернизации украинской ГТС могут быть допущены не только компании ЕС и США, как утверждает премьер-министр Арсений Яценюк, но и российский «Газпром».

Forbes представляет пять перспективных инвестпроектов модернизации украинской ГТС, в которых заинтересован «Нафтогаз».

Модернизация и реконструкция магистрального газопровода «Союз»

Длина газопровода – 1567 км
Продуктивность – 26,1 млрд. куб. м газа в год
Объем финансирования инвестпроекта: $730,7 млн
Срок реализации проекта: 5-7 лет

Ожидаемые результаты: повышение надежности транспортировки природного газа; сокращение затрат топливного газа; уменьшение влияния на окружающую среду.

В настоящее время, несмотря на финансовые сложности и политические разногласия с Россией, Украина, по словам Андрея Коболева, «четко и в соответствии с существующими договоренностями» выполняет свои транзитные обязательства по поставкам российского газа в страны Европы. Это также подтверждают в «Газпроме» и Еврокомиссии.

Препятствием для стабильного транзита не стал и взрыв на участке газопровода Уренгой – Помары – Ужгород в Лохвицком районе Полтавской области, который произошел 17 июня. Работы по его восстановлению ведутся в интенсивном режиме, их планируется завершить в начале июля. Транспортировка газа не была нарушена благодаря наличию резервных газопроводов, отмечают в «Нафтогазе».

После этого инцидента Арсений Яценюк поручил усилить охрану ГТС, чтобы в дальнейшем избежать возможных провокаций. О вероятности такого развития событий заявил министр внутренних дел Арсен Аваков. По его словам, основная версия, которую рассматривают правоохранители, расследующие причины взрыва на газопроводе в Полтавской области – террористический акт.

В госкомпании «Укртрансгаз», которая является оператором ГТС, полагают, что техническая изношенность трубы – наименее вероятная причина такого происшествия. Сопоставив собственные данные со статистикой «Газпрома» из открытого доступа, специалисты украинской компании пришли к выводу, что отечественные магистральные газопроводы (их протяженность составляет 35,71 тыс. км) надежнее российских (их длина 168,9 тыс. км).

«Сравнительной анализ аварийности на магистральных газопроводах Украины и России свидетельствует о том, что количество больших аварий на 1000 км магистралей на территории Российской Федерации в 7,77 раза больше, чем в Украине», – сообщает «Укртрансгаз». В расчет брались лишь аварии, которые привели к разгерметизации и приостановке транспортировки. Подсчитывалось количество нештатных ситуаций в обеих странах на 1000 км магистралей в течение 1996-2014 годов.

Данные НАК «Нафтогаз Украины»

По зарубежным данным, внешнее воздействие (вмешательство третьих лиц) – основная причина аварий на трубопроводах.

Отследить тенденции в аварийности магистральных газопроводов других стран позволяет статистика региональных профильных организаций. Например, в Европе обобщение таких данных производит добровольное объединение European Gas Pipeline Incident Data Group  (EGIG), а в Великобритании – United Kingdom Onshore Pipeline Operators’ Association (UKOPA). Данные об аварийности, которые собирают эти организации, публикуются в открытом доступе. Но периодичность обнародования такой статистики разная.

Например, если Ростехнадзор публикует ежегодные отчеты, то EGIG – раз в несколько лет. Отличаются как критерии, по которым те или иные аварийные события включаются в статистическую базу, так и характеристики газопроводов и методы формирования базы.

Поэтому прямое сравнение данных разных региональных организаций, по сути, невозможно, потому что приводит к различиям в интерпретации результатов. Разница заключается в объеме и детальности собираемых исходных данных, в применяемых методах предварительного анализа, технических факторах (например, в принятых стандартах технического обслуживания магистралей).

Это усложняет обобщение доступной информации и создает предпосылки для манипуляций данными о надежности магистралей. Но при этом снижение аварийности на газопроводах Европы очевидно – по сравнению с 1970-ми годами.

На американских газопроводах последние 20 лет этот показатель устойчиво низок. А газопроводы Великобритании в 1,5-2 раза надежнее, чем европейские континентальные. На европейских и североамериканских континентальных газопроводах аварийность составляет 0,1-0,2 аварии в год на 1000 км.

Аварийность на газопроводах США формально считается ниже, чем на европейских. Это объясняется не только техническими факторами, но и изменениями (с 1984 года) в законодательной трактовке понятия «авария» – это события, нанесшие материальный ущерб свыше $50 тыс. А в Европе считаются «аварией» все случаи непреднамеренной утечки газа.

Обобщенные показатели аварийности на магистральных газопроводах

Период

Интенсивность аварий, 1/год на 1000 км

	Европа	Великобритания	США	Канада	Россия
1970-е годы	0.84	0.5	1.48	- *	- **
С начала наблюдений по настоящее время	0.37	0.24	0,14***	0.09	0.19
Последние 5 лет	0.14	0.06	0.12	0.11	0.13

Источник: Статистика региональных организаций, которые проводят сбор и обобщение данных об авариях на объектах трубопроводного транспорта

*Национальное энергетическое управление Канады (National Energy Board, NEB) ведет сбор данных по аварийности на объектах трубопроводного транспорта с 1991 года.

**Федеральная служба по экологическому, технологическому и атомному надзору (Ростехнадзор) ведет сбор данных по аварийности на объектах трубопроводного транспорта с 1996 года.

***Начиная с 1984 года. Бюро трубопроводной безопасности Управления по безопасности трубопроводов и опасным материалам США (Office of Pipeline Safety under the Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration, OPS PHMSA) ведет статистику с 1970 года, в открытом доступе детальная информация – с 1984 года.

Источник