Джоан Роулинг поддерживает идею целостности Великобритании

Автор книг о Гарри Поттере, которая живет в Эдинбурге (Шотландия), публично поддержала кампанию "Лучше вместе" и пожертвовала 1 миллион фунтов стерлингов, чтобы помочь финансировать кампанию против независимости Шотландии. Об этом пишет BBC.

Объясняя свое решение на ее сайте, госпожа Роулинг сказала, что есть "попытки игнорировать риски" среди людей, которые агитируют за независимость Шотландии.

Она также отметила, что существуют "крайние националисты, которые любят демонизировать всех, кто не поддерживает борьбу за независимость слепо и безоговорочно".

Избиратели в Шотландии пойдут на выборы 18 сентября решать будущее своей страны. Они ответят "да" или "нет" на вопрос: "должна ли Шотландия быть независимым государством?"

В своем выступлении госпожа Роулинг сказала, что симпатизирует своим друзьям по обе стороны дебатов, но также добавила: "моя нерешительность относительно идеи независимости Шотландии не имеет ничего общего с отсутствием веры в замечательных шотландских людей или их достижения".

"Простая истина заключается в том, что Шотландия подвержена тем же вызовам 21-го века, что и остальной мир. Она должна конкурировать на тех же глобальных рынках, защищаться от тех же угроз и восстанавливать хрупкую экономику".

"Чем больше я слушаю аргументы кампании за независимость, тем больше я волнуюсь об умалении или даже игнорировании рисков. Всякий раз, когда поднимаются большие вопросы - о нашей сильной зависимости от нефтяных доходов, о валюте, которую мы будем использовать, о возможном возвращении в ЕС - умные вопросы тонут в море обвинений в "паникерстве", утверждает Роулинг.

Источник

Законопроект о люстрации предлагает “инициировать набор заново всего государства”

В пятницу, 13 июня, президенту Украины Петру Порошенко будет передан проект закона о люстрации. Как передает корреспондент УНИАН, об этом сообщил председатель Люстрацийного комитета при Кабинете министров Егор Соболев на брифинге в Украинском кризисном медиа-центре.

Он сказал: “В пятницу в 11 часов такой закон мы понесем президенту Украины”.

По словам Соболева, законопроектом предлагается увольнять не отдельных чиновников, а “инициировать набор заново всего государства”. Как сказал Соболев, должны полностью, через конкурсы, набираться на работу чиновники в государственные структуры, и “мы понимаем, что речь идет о кадровой революции”.

Он отметил, что это достаточно серьезное решение для президента, но “других шансов спасти государство ни у президента, ни у общества нет”.

Соболев отметил, что законопроектом предусмотрено включение в кадровые комиссии журналистов и правозащитников. Он добавил, что предлагается не допускать к службе во властных структурах людей, которые не способны служить государству.

По его словам, речь идет о бывших руководителях комсомольских и компартийных организаций Советского Союза, а именно “речь идет об Александре Турчинове, Александре Ефремове, Сергее Тигипко и большом количестве нынешних политиков, которые попадают под эту категорию”.

Как сказал Соболев, также предусмотрен запрет участия в кадровых конкурсах “при наборе нового государства” людей, работавших в КГБ СССР, бывших агентами КГБ или учившихся в школах КГБ. “Под эту категорию, в частности попадает нынешний председатель СБУ Валентин Наливайченко. Бросьте в меня камень, кто скажет, что он работает эффективно и СБУ под его председательством обеспечивает нужный результат для государства”, - подчеркнул Соболев.

По его словам, также законопроектом предусмотрено не допускать к управлению государством людей, которые во время Майдана занимали руководящие должности и не написали заявления об увольнении.

Кроме того, предлагается не допускать к должностям людей, которые словами или делами поддерживали оккупацию Крыма и посягали на территориальную целостность Украины.

Соболев заявил, что также предусмотрено не допускать к должностям в милиции, прокуратуре, судах, в государственных органах власти людей, которые когда-либо привлекались за коррупционные деяния, которые не могут объяснить происхождение своего имущества или имущества своих родственников, с которыми вместе проживают.

Источник

Дождется ли «Укрзализныця» реформ и кому они нужны?

В управлении Донецкой железной дороги (ДЖД) 19 мая было людно. В 10 утра в здание ворвались вооруженные люди, заняли все этажи и заперлись в кабинете с директором «для переговоров». Движение грузовых поездов блокировалось пять часов. Для украинского бизнеса это критично. ДЖД  – одна из шести отечественных железных дорог, но на ее долю приходится почти половина всей погрузки. Люди, представившиеся «властью Донецкой Народной Республики», требовали национализации ДЖД и перевода всех налоговых отчислений в пользу непризнанного государства.

Блокирование донецкой «железки»  – удар по основному бизнесу №1 списка Forbes Рината Ахметова. Главный экспедитор ДЖД  – компания Ахметова «Лемтранс»  – контролирует около трети ее грузопотока, а основная часть активов сосредоточена на Донбассе. Для работы бизнеса Ахметова жизненно необходима железнодорожная связка с Днепропетровской областью, где расположена сырьевая база металлургического дивизиона СКМ.

Около 23 часов того же дня в интернете и на принадлежащих Ахметову телеканалах появилось его видео­обращение: «Сегодня представители так называемой Донецкой Народной Республики захватили железную дорогу. Они не просто остановили железную дорогу. Они остановили сердце Донбасса».

Последние 10 лет государственная администрация железнодорожного транспорта «Укрзализныця» напоминает монстра, переваривающего без остатка многомиллиардные доходы, в том числе  – заработанные на перевозке грузов Ахметова. Свыше 50 млрд гривен годового дохода, 21 640 км путейной инфраструктуры, 116 000 грузовых вагонов и 7000 пассажирских, около 4000 локомотивов, десятки сервисных и ремонтных предприятий и депо, 363 000 человек персонала  – вот что представляет собой структура, которую второй президент Украины Леонид Кучма когда‑то назвал «государством в государстве».

Когда после распада Союза Украина и Россия начали делить железные дороги, в Киеве об этой отрасли ничего толком и не знали. «В 1992 году все шесть железных дорог свои финансовые планы впервые отнесли в Киев, а не в Москву. В Минфине не поверили: сводные цифры оказались больше, чем бюджет всей страны»,  – вспоминает Михаил Макаренко, ректор Государственного экономико-технологического университета транспорта, в прошлом один из топ‑менеджеров железнодорожной администрации. Пришлось доказывать, что ошибки нет, рассказывает он. Полную финансовую картину знали только в Москве. В компетенции украинских транспортников были лишь троллейбусы да трамваи.

«Развод» происходил болезненно. Россия не могла смириться с утратой пятой части союзных грузоперевозок и 22% вагонного парка. В Министерстве путей сообщения РФ активно лоббировали идею передачи ему в аренду украинских железнодорожных филиалов.

«В сравнении с периодом до развала Союза в 1992‑м падение грузопотоков было примерно в 2,6 раза»,  – отме­чает Макаренко. «Укрзализныця» страдала от колоссальной просроченной дебиторской задолженности и засилья бартера. «Несколько раз брали кредиты, чтобы выдавать людям зарплату живыми деньгами»,  – признается один из бывших топ‑менеджеров железной дороги.

Прибыли мало

 

Вплоть до 1998 года «Укрзализныця» продолжала отчитываться перед Москвой. Правда, скорее по инерции: уже с 1992‑го был создан собственный расчетный центр, необходимость направлять заработанное в Москву отпала. Доходы консолидировала «Укрзализныця», она же распределяла их между подведомственными подразделениями.

Сегодняшняя структура Госадминистрации железнодорожного транспорта сформировалась еще в 1990‑х. В ее подчинении шесть филиалов, которые действовали как обособленные предприятия еще при Союзе: Львовская, Одесская, Приднепровская, Южная, Юго‑Западная и Донецкая железные дороги. С управлениями соответственно во Львове, Одессе, Днепропетровске, Харькове, Киеве и Донецке. «Укрзализныце» подчинили 12 предприятий, связанных с обеспечением ее деятельности, пять производственных компаний, свыше десятка проектных и исследовательских организаций и еще десятки объектов социального назначения. «Укрзализныця» только внешне похожа на холдинг. В действительности это регуляторный ведомственный орган, подчиненный Мининфраструктуры.

Как говорит Макаренко, реальная прибыль появилась только году к 1997‑му и не превышала 240–250 млн гривен. Не так много: менее 1% доходной части сводного бюджета страны, которая в тот год составила 28,9 млрд гривен. Зато руководители «Укрзализныци» наконец начинали понимать, какая золотая жила им досталась.

И все же картина оставалась довольно безрадостной до начала нулевых. Из примерно 9 млрд гривен выручки, заработанной «Укрзализныцей» в первый год тысячелетия, только треть поступила в виде денег, убытки же превысили миллиард. Дело сумел поправить новый глава ведомства.

Георгий Кирпа сделал карьеру на Львовской железной дороге. Будучи ее руководителем, он в 2000 году направил письмо Кучме. Этот эпизод второй президент подробно описывает в своей книге «После Майдана 2005–2006». В ней Кирпе посвящены восторженные воспоминания, вплоть до эпитета «незабвенный».

«Что творилось в те годы в железнодорожном ведомстве, сегодня уже трудно себе представить. Творился полный беспредел»,  – позже писал Кучма. А тогда он пригласил Кирпу к себе в Трускавец, где отдыхал, и вскоре сделал главным железнодорожным начальником страны. Говорили ли они во время первой встречи лишь о рельсах и вагонах? Потом всплывут вещи, которые сами подсказывают ответ. «Роскошная резиденция Кучмы в Гуте Закарпатской области строилась за деньги железной дороги, что обошлось в 1,3 млрд гривен. Кирпа хотел прогнуться перед президентом, вот и шел на такое»,  – вспоминает один из менеджеров «Укрзализныци».

С именем Кирпы связана целая эпоха. За короткое время он вернул магистралям живые деньги. В течение месяца задолженность по зарплате сократилась более чем втрое, расчеты в деньгах почти вытеснили бартер, заняв приблизительно 70%.

А еще Кирпа взялся за посредников. По мнению Кучмы, именно это стало источником наполнения бюджета администрации. До прихода нового главы вокруг железных дорог кормились 570 коммерческих структур‑прокладок. Через месяц их количество сократилось на четверть, а через год осталось всего 12. «Это было смело, ведь на схемах сидели сами железнодорожники. Кирпа тогда нажил себе немало врагов»,  – отмечает один из представителей железнодорожной администрации. Хотя злые языки утверждают, что глава «Укрзализныци» менял «чужие» фирмы на «свои».

«Именно при Кирпе начался полный провал по пассажирским перевозкам. Если в 1999‑м убытки по ним составляли 870 млн гривен, то к 2004‑му достигли почти 4 млрд»,  – вспоминает один из его коллег. Это было связано со строительством «дворцов» и огромного количества инфраструктурных объектов за счет «Укрзализныци», считает он. Похоже, Кирпа не видел в этом ничего зазорного  – многие собеседники Forbes, работавшие тогда в ведомстве, подтвердили, что железная дорога строила все: от автобана Киев  – Одесса до канала Дунай  – Черное море.

Откуда деньги? Приход в «Укр­зализныцю» Кирпы в 2000 году совпал с окончанием этапа консолидации активов крупными сырьевыми холдингами. Они начали наращивать перевозки. Кирпа стал повышать тарифы. Грузовладельцы, прежде всего химики и металлурги, возмущались, что железная дорога получает от них огромные доходы и никак не развивает компанию. В «Укрзализныце» оправдывались «самыми низкими в СНГ тарифами» и убытками от пассажирского сектора.

Насколько рентабельными были грузоперевозки, стало понятно только в 2012 году. Тогда железная дорога впервые опубликовала финансовую отчетность по международным стандартам. Оказалось, маржа «товарняков»  – 44%. Но с учетом колоссальных убытков пассажирского сектора рентабельность по чистой прибыли всей структуры редко превышала 1–2%.

Одесская железная дорога – рекордсмен по грузоперевозкам

У клиентов «Укрзализныци» были и другие поводы для недовольства: при остром дефиците грузовых вагонов менеджмент железных дорог спекулировал на их распределении. «Мы требовали от «Укрзализныци» калькуляции  – на что она тратит те средства, которые зарабатывает на нас. В ответ получали только невнятные оправдания»,  – вспоминает Владимир Бойко, на тот момент директор ММК им. Ильича.  – Вагонов не хватало, их приходилось выбивать».

Но олигархи не создавали свой транспортный бизнес. Это было невыгодно из‑за высокой стоимости вагонов и низких тарифов. Госкомпания выход находила. Высокая рентабельность сектора в системе «Укрзализныци» обеспечивалась за счет очень низких амортизационных отчислений.

Первый раз о реформе «Укрзализныци» заговорил Кучма еще в конце 1990‑х. Президент предложил провести корпоратизацию отдельных предприятий «Укрзализныци», которые позже были бы объединены в единую государственную холдинговую компанию. Приватизация части активов допускалась через шесть–восемь лет. К тому времени акционирование начали «Российские железные дороги». Предполагалось, что ослабление монополии РЖД и либерализация рынка создадут на нем конкуренцию. Некоторые промпредприятия «Укрзализныци» тоже успели стать открытыми акционерными обществами. Но дальше дело не пошло  – воспротивился Кирпа.

Он выбрал другой путь  – привлечения в отрасль частного капитала. В начале 2000‑х статус генерального экспедитора Донецкой железной дороги получила малоизвестная компания «Лемтранс» выпускника Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта и донецкого бизнесмена Антона Пригодского. Через несколько лет оказалось, что в ее парке  – свыше 12 000 вагонов. Холдинг Пригодского «Межрегиональный промышленный союз» еще долго будет оставаться крупнейшей транспортной компанией страны, занимающейся грузоперевозками по железной дороге.

Почему «Лемтранс» покупал вагоны, когда это было невыгодно? Схема была такой. Фирма вошла в капитал государственной компании «Укртранслизинг». Государство регулярно увеличивало уставной фонд последней, внося в него как средства, так и вагоны. Наиболее активно в 2002–2003 годах, с подачи премьера Виктора Януковича и при поддержке Кирпы. Если на момент создания «Укртранслизинга» в 1998‑м его уставной фонд составлял около 20 млн гривен, к концу 2004‑го он достиг 1,32 млрд гривен. В ноябре–декабре 2004-го «Укртранслизинг» продал 10 000 вагонов «Межрегиональному промышленному союзу». В самой компании утверждают, что купили вагоны у «Укртранслизинга» на рыночных условиях, хотя самих условий не сообщают.

Создатель «Лемтранса» рассказывал Интерфаксу, что в 2003 году в капитал компании вошли структуры Ахметова. «В начале 2000‑х, когда активно формировался рынок металлотрейдинга, качественный экспедитор был на вес золота,  – говорил Пригодский.  – Частным компаниям работать с «Укрзализныцей» было сложно. Вагоны искали месяцами». Ахметову такая компания была нужна для построения цепи поставок. Созданная в конце 2000‑го, группа СКМ в течение двух лет приобрела чуть ли не все самые привлекательные промышленные активы в Донбассе.

Позже практически весь железнодорожный бизнес «донецких» будет концентрироваться вокруг «Лемтранса». Сегодня компания зарабатывает свыше 6 млрд гривен в год. В 2012‑м СКМ заявила о 100% консолидации «Лемтранса» за счет долей Пригодского и соратников Ахметова  – Игоря Гуменюка и Сергея Кия. Были в «Лемтрансе» интересы и прошлых обитателей «Межигорья». По словам одного из инвестбанкиров, знакомого с условиями сделки, «Лемтранс» был оценен в сумму около $780 млн. За крупнейшего частного экспедитора Ахметов был готов хорошо заплатить.

В апреле нынешнего года в «Укрзализныце» появился новый первый заместитель гендиректора Максим Бланк. На фоне бывших чиновников он кажется инородным. Бланк получил степень МВА в США, долгое время возглавлял инвесткомпанию Astrum Investment Management. Активно ведет страничку в Facebook, где, в частности, пишет: «По предварительным оценкам, цены при закупках были завышены почти на миллиард гривен в год. Кому и как шел в карманы этот миллиард  – вопрос к силовым органам». По его словам, при работе с поставщиками выяснилось, что все они готовы снизить цены при условии ликвидации системы поборов.

Попытки ликвидации уже были. После Майдана 2004 года новые власти вернули государству часть вагонов «Лемтранса», отменили выданную ему же Кирпой 50%‑ю скидку. Молодой министр транспорта Виктор Бондарь (сел в кресло в 2005‑м) вытащил из‑под сукна проект реформы. На заре 1990‑х его подготовили сами железнодорожники, вдохновленные примером соседней Польши.

Однако, вопреки обещаниям, тотальной смены лиц во власти не произошло. Например, в конце 2005 года руководить «Укрзализныцей» пришел Василий Гладких, заместитель Кирпы и председатель созданной им же партии «Відродження». Позже именно Гладких будет ездить на знаменитом «Майбахе» погибшего в конце 2004-го Кирпы.

Владельцы большого бизнеса хотели если не получить часть активов «Укрзализныци», то хотя бы ослабить монополию и снизить зависимость от ее непредсказуемой тарифной политики. Промышленники поняли: рассчитывать на политическую конъюнктуру и лояльную власть нельзя.

 

Корейские Hyundai немного приблизили «Укрзализныцю» к современным реалиям транспортных услуг

Александр Синица / UNIAN

Вполне созвучной этим пожеланиям и оказалась появившаяся в недрах Минтранса концепция реформирования «Укрзализныци». Она предполагала на первом этапе разделение хозяйственных и административных функций. Стратегическое имущество, связанное с безопасностью, а также естественно‑монопольный сегмент  – колейная инфраструктура  – закреплялись бы за ОАО «Укрзализныця» без права отчуждения. 100% акций материнской компании должны принадлежать государству. Со временем должны были появиться дочерние общества «Укрзализныци», куда перешла бы деятельность из потенциально конкурентных сегментов  – грузовые перевозки, пассажирские дальние и пригородные, вагоноремонт. Допускалась приватизация непрофильных активов.

Наиболее серьезно продвижением акционирования «Укрзализныци» занялся депутат от Партии регионов Владимир Козак, который в 2006‑м пришел руководить администрацией из той же компании «Лемтранс». Он обозначил рекордно короткие сроки превращения ее в ОАО  – 2007–2008 годы. Но тогда регионалы не смогли закрепиться во власти под натиском Юлии Тимошенко и ее соратников.

Время политической турбулентности пришлось на пиковый рост грузоперевозок и потребности в вагонах. К 2007‑му почти каждая уважающая себя промышленная группа обзавелась если не полноценной транспортной компанией, то хотя бы парком вагонов. Такие были у ИСД, Ferrexpo, ArcelorMittal и других. Но реформа опять заглохла. «В период Тимошенко нормы отчислений в бюджет стали просто неподъемными,  – рассказывает один из менеджеров госадминистрации.  – «Укрзализныця» превратилась в дойную корову для обеспечения обещанных социальных выплат».

Кроме донецких менеджеров среди руководителей железных дорог были и львовские кадры (особенно после Кирпы, который сам родом из Западной Украины). Две диаспоры чередовались в зависимости от политической конъюнктуры, забирая себе самые «вкусные» посты. «Примерно после меня (с 2006 года.  – Forbes) на железную дорогу пришел принцип квотного назначения кадров. При Тимошенко железную дорогу отторговали для себя Литвин с Хмельницким. Поэтому реформировать никто особо не спешил, квотный принцип  – это значит, что нужно отрабатывать»,  – говорит Гладких.

Один из представителей «львовских», пришедших по квотному принципу,  – Михаил Костюк. Forbes писал о его совместном бизнесе на железнодорожных подрядах с братьями‑львовянами Богданом и Ярославом Дубневичами. Но в кресле главы «железки» в 2008–2011 годах он, похоже, работал не только на личный интерес. Приходом в парламент, а позже на пост главы госадминистрации Костюк был обязан «Блоку Литвина» и поддерживавшему его Василию Хмельницкому. Люди бывшего владельца «Запорожстали» получили ключевые посты в ГП «Укрзализнычпостач», отвечающем за материальное обеспечение монополиста.

Важные должности в Минтрансе во время премьерства Тимошенко, в 2008 году, получили представители и других ФПГ. Например, на должность замминистра транспорта пришел Владимир Бадагов. Его назначили курировать железнодорожное направление, хотя основной интерес Бадагова был сосредоточен на речных перевозках и государственной компании «Украинское Дунайское пароходство». Его связали с группой Ferrexpo Константина Жеваго, поскольку до этого он руководил входящим в нее Полтавским ГОКом.

Нельзя сказать, что все эти руководители не занимались реформой. Скорее, они ее сознательно затягивали. Минтранс, возглавляемый Иосифом Винским в 2007–2009 годах, сделал все, чтобы реформа, предполагавшая акционирование «Укрзализныци», не прошла. По одной из версий, это была позиция лично премьера Тимошенко, а Винскому просто не удалось ее переубедить. При поддержке Костюка и Бадагова Винский пролоббировал принятие компромиссной программы, в которой было описано реформирование госмонополиста через превращение «Укрзализныци» в госпредприятие, что сути не меняло.

Спустя год после того, как в 2010-м к власти вернулись регионалы, «Укрзализныцю» снова возглавил Козак и завершил то, что начинал еще в свой первый приход.

Понадобилось два года, чтобы протащить через парламент предусмотренные программой реформы законопроекты  – об особенностях создания ОАО на базе «Укрзализныци» и о внесении изменений в закон о железнодорожном транспорте. Но с тех пор минуло еще пару лет, а воз и ныне там. Причин тому целый комплекс, считает консультант Ernst & Young Максим Шкуренко. Одна из них  – непопулярность реформы, особенно в предвыборный период. Во всех странах, проводивших подобную реструктуризацию железных дорог, не обходилось без увольнений, урезаний расходов на персонал, сокращений социальной инфраструктуры.

Новый министр инфраструктуры Украины Максим Бурбак недавно заявил, что полностью поддерживает принятый еще при Козаке вариант реформы «Укрзализныци» и всерьез на нее настроен.

В России перестройка РЖД привела к созданию огромного высокорентабельного бизнес‑сегмента  – оперирования грузовым подвижным составом. Если до акционирования РЖД принадлежало более 70% рынка грузовых перево­зок, то через семь лет эта доля сократилась до 20%, а сегодня  – почти до нуля. Сейчас в РФ работают около 1800 компаний, норма рентабельности в бизнесе  – 12–15%. За 10 лет парк грузовых вагонов в России вырос на треть, а парк частных операторов  – более чем в четыре раза.

В Украине положение дел отличается от ситуации России в 2001 году. Свыше 60% вагонного парка уже принадлежит частным компаниям. Только за их счет он и растет. Бизнес‑оперирование вагонами по‑прежнему невыгодно. Деньги готовы вкладывать лишь предприятия с большими грузопотоками  – это помогает снизить транспортные издержки.

Активно закупает грузовые вагоны СКМ. Их в парке «Лемтранса» более 16 000, и нужно, как считают в СКМ, еще 12 000. Другим частным компаниям далеко до крупнейшего экспедитора: «Инвестиционная вагонная компания» Виталия Гайдука и ArcelorMittal обладают парками в 3000–3500 вагонов. При этом если частные операторы наращивают парк, то «Укрзализныця» его только сокращает. «Лемтрансу» уже принадлежит 30% сегмента перевозок в полувагонах.

Последние несколько лет Ахметова считают главным лоббистом преобразований на железной дороге. Снижение транспортных расходов в конечной себестоимости металла и угля облегчит жизнь его предприятий после падения цен на сталь и руду. Из‑за этих факторов «Метинвест» только в 2012 году сократил EBITDA на 46%, до $1,99 млрд, чистая же прибыль упала в четыре раза, до $435 млн. В прошлом году чистая прибыль продолжила снижение  – до $392 млн.

В СКМ все отрицают: участия в подготовке реформы не принимали и не заинтересованы в приватизации каких‑либо активов или видов деятельности «Укрзализныци». «Сегодня во многом государственный и частный парк работают в разных условиях, и условия эти не в пользу бизнеса. Реформирование отрасли должно привести в целом к либерализации рынка перевозок»,  – говорится в ответе пресс‑службы на запрос Forbes.

Опыт России показывает, что реформа может создать и немало новых проблем. Например, непонятно, что делать с локомотивами. В РФ и по сей день не решили, стоит ли выводить этот сегмент на свободный рынок. Парк локомотивов требует обновления, как когда‑то парк вагонов. С одной стороны, государство профинансировать его не может. С другой, контроль над тягой  – это один из немногих методов управления, остающийся в руках государства, которому приходится решать не только коммерческие вопросы.

Центр формирования прибыли у железных дорог  – все, что связано с грузовыми перевозками. Содержание инфраструктуры  – это центр затрат. Сейчас делать это «Укрзализныця» может только за счет средств, получаемых от грузовых перевозок. Если после передела центр генерации прибыли окажется у частника, а центр затрат останется под крылом государства, то однажды может оказаться, что вагоны Ахметова не смогут вывезти руду не из‑за действий сепаратистов, а из‑за разрушенных путей.

Источник

Армия получит на свое финансирование сэкономленные с выборов 575 млн грн

Кабинет министров Украины направляет 575 миллионов гривень, сэкономленных в результате проведения выборов президента Украины в один тур, на финансирование Вооруженных Сил Украины и Национальной гвардии. Об этом на заседании правительства в среду, 11 июня, сообщил премьер-министр Украины Арсений Яценюк, сообщили УНИАН в Департаменте информации и коммуникаций с общественностью Секретариата Кабинета министров Украины.

Глава правительства проинформировал, что 10 июня в Кабинет министров Украины обратился президент Украины Петр Порошенко с предложением относительно внесения изменений в Закон Украины «О Государственном бюджете»: «В связи с тем, что выборы прошли в один тур, у нас фактически идет экономия использования средств на проведение выборов президента Украины».

Премьер-министр отметил, что, согласно окончательным расчетам Центральной избирательной комиссии, объем сэкономленных средств достигает 575 миллионов гривень. «Это тот объем, который мы можем отправить на армию», - сказал Яценюк. По его словам, Министерство финансов подготовило соответствующие изменения к госбюджету.

Яценюк предложил правительству принять решение о перераспределении средств, сэкономленных при проведении выборов президента Украины, и направлении их в резервный фонд, который направляется на финансирование Вооруженных Сил Украины и Национальной гвардии.

Как сообщал УНИАН, президент Украины Порошенко поручил Кабинету министров направить средства, которые были сэкономлены благодаря тому, что президентские выборы состоялись в один тур, на обеспечение Вооруженных Сил Украины и первоочередные потребности военных – участников антитеррористической операции.

Напомним, РФ в марте 2014 года, пренебрегая всеми международными договорами, аннексировала украинский Крым, и продолжает дестабилизировать обстановку на востоке Украины, направляя туда вооруженных террористов.

15 апреля в Донецкой и Луганской областях началась антитеррористическая операция.

Источник

Від ІМТП одеські бізнесмени безкоштовно отримали зерноперевантажувальний комплекс

Прокуратурі не вдається довести, що Іллічівський морський торговельний порт фактично безкоштовно передав кіпрській компанії Estron Corporation Ltd. право власності на зерноперевантажувальний комплекс, збудований на території порту. Про це свідчить постанова Одеського апеляційного господарського суду від 3 червня.

Ще у 1996 році порт домовився із СП ТОВ «Трансбалктермінал» про співпрацю по будівництву та експлуатації елеваторного зернового комплексу. Третьою стороною у договорі стала компанії Estron Corporation Ltd., яка виступила у ролі інвестора.

За цим договором «Трансбалктермінал» та Estron Corporation Ltd. зобов’язалися побудувати зерноперевантажувальний комплекс і після 35 років користування ним віддати його у власність порту.

У 2001 році Estron Corporation Ltd. і порт уклали договір у новій редакції, за якою порт надав для монтажу і експлуатації комплексу вантажні бетоновані майданчики в тилу причалів №16 та №17.

А у 2003 році було укладене доповнення до нової редакції договору, відповідно до якого виключне та неподільне право власності на зерноперевантажувальний комплекс належить компанії Estron Corporation Ltd.

Прокуратура стверджує, що з укладанням доповнення від 2003 року порушено урядовий Декрет від 1992 року «Про управління майном, що є у загальнодержавній власності» та закон «Про інвестиційну діяльність», адже портом не було досягнуто мети щодо отримання у власність зерноперевантажувального комплексу та фактично безоплатно передано компанії Estron Corporation Ltd. майно, що перебувало у нього на балансі, чим порушено інтереси держави.

Суди перших двох інстанцій у задоволенні позову прокуратурі відмовили. Вони вказали, що всі інвестиції в будівництво комплексу здійснювала Estron Corporation Ltd., тому доповнення 2003 року про визначення права власності на комплекс за компанією, є правомірним.

Суди дійшли висновку, що співпраця порту за договором полягала у сприянні в наданні земельної ділянки для будівництва. Так, у 2002 році Іллічівська міська рада за згодою порту вилучила у останнього земельну ділянку, де збудовано зерноперевантажувальний комплекс. При цьому суд не отримав доказів того, що порт у якості інвестицій в будівництво передав бетоновані майданчики в тилу причалів №16 та №17.

Як зазначив суд, мету договору було досягнуто, а саме: проведено технічне переоснащення порту, в результаті експлуатації комплексу збільшився вантажообіг, створено додаткові робочі місця тощо. Хоча прокуратура наголошує, що це не відповідає фактичним обставинам справи, оскільки зерноперевантажувальний комплекс та майно, яке надавалось портом під будівництво, залишилося у власності приватної структури, що ніяк не впливає на збільшення вантажообігу або робочих місць державного порту.

Суд також зауважив, що Міністерству інфраструктури було відомо про будівництво на території порту зерноперевантажувального комплексу.

За даними ЗМІ, компанію «Естрон Корпорейшн Лімітед» (Estron Corporation Ltd.) контролюють одеські бізнесмени Борис Міхов, Рафаель Катинян і Майкл Саркесян.

Источник

Ролевые игры на вооружении у школьных учителей

Класс Шона Янга (Shawn Young) состоит из воинов, магов и лекарей. Воины могут есть в классе, маги способны телепортироваться с лекций, а лекари спрашивать, правилен ли ответ на экзамене. Это не фантастика в духе Dungeons & Dragons. Прямо сейчас так учатся более 7000 детей в 25 странах мира. Янг, учитель физики старших классов, три года разрабатывал и улучшал школьную ролевую игру Classcraft, которая, по его словам, способна помочь отстающим студентам.

Пока Classcraft бесплатен, но осенью в нем будет введена условно-бесплатная система оплаты, напоминающая множество мобильных игр и проекты вроде League of Legends или Runescape. Это должно привлечь внимание образовательной системы, привыкшей к строгим бюджетам и попользовательской оплате образовательных программ, особенно когда ее сотрудники осознают, что ученики будут покупать доспехи и питомцев для своих Classcraft-аватаров в iTunes


Classcraft обновляется прямо на уроках, по мере использования учениками своих способностей

Играя на уроках

Если вы игрок, то происходящее на уроке физики Шона Янга покажется вам откровением. В начале урока все ученики проверяют свои параметры на экране в центре комнаты. После звонка происходит случайное событие, которое может затронуть одного или нескольких игроков. Это может быть катастрофа вроде гибели одного из персонажей или что-то странное, например кто-то начнет петь.

«Это помогает ученикам сосредоточиться» — сказал Янг GamesBeat в ходе видеозвонка — «входя в класс они уже хотят знать, что произойдет в этот раз».

В ходе урока Янг раздает очки опыта за хорошую работу и помощь другим или единицы урона тем, кто не может сосредоточиться или плохо себя ведет. Повышая свой уровень студенты получают способности в зависимости от выбранного класса и могут использовать их, чтобы помочь своим друзьями (или себе), активируя прямо в ходе урока.

Учитель может отслеживать все происходящее в Classcraft, а в случае Янга дети могут использовать ноутбуки для взаимодействия в реальном времени. С сентября они смогут использовать смартфоны, так как выйдет приложение для iOS, за которым последует Android-версия.


Разные классы сбалансированы так, чтобы поощрять командную работу

Сокращая уроки и поедая шоколад

Ученики Янга играют по его правилам, но у них всегда есть возможность использовать их в своих интересах. У некоторых способностей есть весьма мощные личные или коллективные эффекты и студенты могут быть весьма изобретательны при их использовании.

«Одна из возможностей — это телепорт, позволяющий покинуть класс на две минуты» — говорит Янг — «Они накапливают несколько штук и уходят на 10 минут. Это раздражает, но в то же время является частью игры».

Некоторые дети использую способность воина есть в классе, что бы приносить на уроки шоколадное фондю.

Янг признает, что награды Classcraft часто выходят за рамки обычных школьных правил, но говорит, что именно это делает их настолько привлекательными. «Это позволяет чувствовать себя крутым — и очень забавно» — говорит Янг — «И это работает в обе стороны. Как мастер игры я соглашаюсь с этим, но они соглашаются с неприятными последствиями смерти».

«Для них реальная жизнь приходит в школу. Classcraft столь успешен именно потому, что награды и наказания важны для них».

«Потеряв все единицы жизни ученик умирает и сталкивается с наказанием, которое определяется случайным образом — это может быть требование остаться после уроков или переписать пять страниц текста.»

«Обычно они регируют следующим образом: „Ты плохой, ты пытаешься оставить меня после уроков“ и всеми силами стараются этого избежать» — говорит Янг — «Теперь же они говорят „Это игра, это круто, я приду“. Нет необходимости даже проверять придут ли они или нет. Они точно придут.»

Обычно ученики не рады наказаниям. Но теперь рады. Это очень неприивычно.


Студенты смогут покупать вещи чтобы менять своего аватара

Изменяя уроки сотрудничеством

Перед тем, как начать действовать, Янг обдумывал идею Classcraft несколько лет.

Перед его созданием он пробовал самые разные способы добиться от детей сотрудничества на уроках, так как считает его крайне важным в XXI веке, продемонстрировавшим взрывной рост совместных видов деятельности и социальных сетей.

«До этого я организовывал другие эксперименты, например дети работали в командах по четыре человека и все получали оценку худшего члена группы» — говорит Янг — «Но это оказалось слишком суровым. (смеется) Слишком жестко связанным с оценками, что казалось им несправедливым.»

Выработка командного духа кажется Янгу крайне важной, он считает, что современная система образования недооценивает эту сторону обучения. «Вся наша система оценок основана на индивидуальных достижениях» — говорит он — «и не очень полезна для них. По-настоящему полезно видеть ценность победы твоей команды в противовес личным успехам, работать вместе чтобы повысить общий уровень.»

Янг отмечает, что когда кто-то погибает в Classcraft вся команда наказывается потерей жизней. «В игре очень тщательно уравновешены награды и риск» — говорит он — «С одной стороны есть коллективный риск умереть, с другой стороны всеми силами поощряется сотрудничество. Это полностью преображает уроки».

Учитель истории

Рикардо Хигуэра (Ricardo Higuera ) обучает истории семиклассников в сельском уголке Южной Калифорнии под названием Термал (Thermal). Почти все ученики в его средней школе получают бесплатные завтраки. Хигуэра использует Classcraft в течение последних 4 месяцев и восхищен тем, как он стимулирует студентов заботиться о своих оценках.

В академическом плане я заметил повышение оценок на контрольных и увлеченности на уроках" — сказал мне Хигуэро по электронной почте — «Раньше некоторых апатичных студентов совершенно не беспокоила проваленная контрольная. Теперь она беспокоит их гораздо больше, так как сказывается на уровне их персонажа и позициях их команды».

Classcraft так же помог увлечь детей уроками. «Я гордился плавными, увлекательными уроками и до Classcraft, но после начала игры я заметил резкий рост интереса» — сказал Хигуэра — «Поскольку у нас достаточно короткие перемены, у меня всегда были небольшие проблемы с опозданиями — особенно в некоторых группах — но теперь дети спешат на занятия».

На данный момент Хигуэра остается единственным учителем в своей школе, использующим Classcraft. Остальные не очень хорошо понимают его смысл и не уверены, что его стоит использовать на уроках. Во многом это связанно с необходимостью быть мастером игры.

«Эта игра, как и все в образовании, очень сильно зависит от учителя» — говорит Хигуэро. «Подобно настольным ролевым играм, игра завит от игрового мастера. Он или она управляют возможностями игры и оживляют ее.

Хигуэра уже решил, что будет использовать Classcraft в ближайшие годы.

Как мне кажется, Classcraft идеально подходит для моей возрастной группы и предмета» — сказал он — «Средняя школа, средневековая история… представляете, насколько круто играть в подобие World of Warcraft изучая самураев, рыцарей и ацтеков? Я сам чувствую себя ребенком, снова и снова играющим с друзьями в Dungeons & Dragons.


Ученики Рикардо Хигуэры создают своих персонажей

Видя результаты

У Янга пока нет никаких количественных результатов, но многие пользующиеся Classcraft учителя говорят об успехах. „Нам сообщают весьма удивительную статистику“ — говорит Янг — »Некоторые учителя говорят, что через пару месяцев после внедрения Classcraft средние оценки повысились на 20-25%".

Он связывает это с увеличением вовлеченности, вызванным тремя факторами: важными наградами, непрерывной обратной связью и поощрением сотрудничества на уроках".

«В первый раз я начал игру в середине учебного года» — говорит Янг — «У меня были двое парней, который совсем не работали, они серьезно отставали. Как только на уроках начался Classcraft они стали работать как сумасшедшие. Очень много — ненормально много — потому что они хотели прокачаться. Это было удивительно, потому что оценки их не волновали, в отличие от успехов в игре».

Несмотря на ужасное начало, эти дети успешно закончили учебный год.

«Некоторые дети никогда не разговаривали между собой, а теперь помогают друг другу после уроков.» — говорит Янг, выделяя командную работу, которую поощряет Classcraft — «Игра поощряет именно то, что делает тебя хорошим учеником. Активное участие в уроках, выполнение заданий, сотрудничество. Она по-настоящему награждает за это. Именно так ты прокачиваешься в игре.»

Classcraft охватывает все стороны школьной жизни учеников Янга. Они получают опыт за спортивные успехи и помощь друг другу после школы. Они даже убирают класс, чтобы прокачаться быстрей. «Они становятся просто одержимы учебой» — говорит Янг — «Просто не замечают этого».


Classcraft улучшил оценки и отношение к учебе во многих школах

Морковка на веревочке

Не все уверены, что Classcraft стоит использовать для мотивации к учебе. Я разговаривал с Фрэнком Ночезом (Frank Noschese), учителем физики старших классов из Кросс Ривер, Нью-Йорк (Cross River, N.Y.), который иначе смотрит на играизацию (gamifying ) уроков.

«Я не считаю соревнование полезным элементов уроков» — сказал мне Ночез по Skype. Как минимум не тогда, когда дети стараются получить награды в игре. «Ты работаешь не ради обучения, а ради продвижения в игре» — говорит он — «Это посылает неправильное сообщение о том, что игра важнее учебы.»

Это очень бихевиористично (behaviourist) — обучать детей делать что-то ради награды."

Про детей, которые не заинтересованы в хороших оценках, Ночез говорит, что «здесь происходит нечто иное. И я не думаю, что накладывание игры поверх урока действительно исправит это».

«Есть дети, которые просто не могут весь день находится в здании, шесть часов сидеть за партой на девяти разных уроках. Их просто нужно учить по-другому.»

Ночез считает, что учителя могу сделать уроки «гораздо увлекательнее» не превращая их в игру. Он говорит, что его предмет, физика, «крутой сам по себе» и описывает использование видео спортивных звезд, перепрыгивающих через бассейн со змеями, как начала лабораторной работы, на которой ученики пытаются ответить на вопрос — «Это реальное видео или фальшивка?».

Несмотря на все свои опасения по поводу Classcraft Ночез не хочет осуждать Янга за попытку попробовать что-то новое: «Любой учитель, пытающийся попробовать что-то новое и усовершенствовать свое мастерство — большой молодец.»

Условно-бесплатная модель

«Сейчас наша команда рисует тысячу элементов снаряжения» — говорит Янг, обрисовывая условно-бесплатную модель, которая будет одним из трех вариантов оплаты игры осенью. «Ботинки, магические щиты, зелья». По мере прокачки студенты будут получать золотые монеты как часть наград. Они смогут использовать их для изменения внешности своего персонажа.

Что еще интересней, они смогут покупать эти монеты через iOS приложение или iTunes.

Янг осознает, что это очень смелое решение для образовательного продукта. «Это очень, очень новаторский ход» — говорит он — «Я не знаю ни одного продукта, реализующего подобную модель в образовательной среде».

Я спросил Янга, будет ли какое-то ограничение на траты учеников. «Они не смогут много потратить» — говорит он — «Нет особого смысла тратить больше 5 или 6 долларов.»

Но сама идея того, что дети будут платить за свое обучение, вызывает определенное удивление. «Некоторых учителей это ставит перед этической дилеммой: стоит ли использовать на уроках продукт, который стимулирует детей тратить деньги?» — признает Янг.

Поэтому для несогласных с подобным подходом учителей и школ Classcraft предложит платную версию, которая будет стоить 4 доллара в год за каждого студента. В этом случае ученики также получат доступ к настраиваемым возможностям, но распределением золота будет управлять учитель.

Сохранится и полностью бесплатная версия Classcraft, но в ней будут недоступны многие возможности — не будет настраиваемых аватаров, питомцев, приложения для iOS и интерактивных форумов для каждого класса. Но игра полностью сохранит свою основную функциональность.

Условно-бесплатная модель — это вызов для традиционной модели финансирования школ. По мнению Янга, она делает Classcraft доступным для всех.

«Я работаю учителем семь лет» — говорит он — «и сильнее всего меня раздражают бюрократические ограничения на нововведения в духе „Да, конечно, мы заложим это в бюджет на следующий год“, даже если вы можете реализовать свою замечательную идею прямо сейчас».

«Для меня крайне важно, что бы учителя могли присоединиться к игре в любой момент Именно из этих соображений родилась условно-бесплатная модель. У нас есть учителя [играющие в Classcraft] в Китае, Индии и Намибии, а большинство платных образовательных продуктов доступны только в США и Канаде. Очень важно, чтобы мы были доступны для этих бедных стран. Чтобы захотевший поучаствовать учитель мог это сделать.»

Условно-бесплатная действительность

Для Хигуэры условно-бесплатная или полностью бесплатная модель — это единственный способ продолжить использовать Classcraft.

«Я был бы счастлив сказать, что мой директор купит платную версию» — сказал он нам — «но он не сделает этого. Слишком мало наших учителей будут использовать ее, чтобы сделать покупку целесообразной. И я сомневаюсь, что мне хватит денег, что бы оплатить ее из своего кармана.»

Хигуэра уверен, что его ученикам очень понравится возможность настраивать своих аватаров, но сомневается, что многие действительно займутся этим. «Некоторые, но далеко не все» — сказал он мне — «И я боюсь, что многие желающие не смогут сделать этого из-за суровой экономической действительности нищеты».

«Но Classcraft все равно классный» — сказал Хигуэра — «и я надеюсь продолжить его использование в следующем году и более отдаленном будущем. Так долго, как я, нет, мы сможем его себе позволить.»

Большой сентябрь



Эта осень очень важна для Янга и Classcraft. Игру запустили в феврале — не самое лучшее время для запуска новых образовательных инициатив.

Выходящее в сентябре iOS приложение позволит всей системе работать на iPad учителя и даст ученикам возможность более тесно взаимодействовать с игрой. Немецкий и испанский переводы добавят глобальной привлекательности системе, которую Янг с самого начала хотел видеть интернациональной.

В игре уже участвуют ученики от 8 до 20 лет, с улучшением системы их число только возрастет. Условно-бесплатная модель позволит присоединиться к игре любому учителю из любой страны, вне зависимости от бюджета школы.

И хотя игра не предлагает комплексного решения всех проблем по увлечению детей обучением, она обеспечивает новаторский и уникальный способ увлечь тех детей, которые в другом случае просто проигнорировали бы школу.

«За очень короткое время компьютерные игры стали общеизвестным культурным феноменом» — говорит Янг — «Все играют в игры, все любят игры».

Я думаю, что Classcraft может многое изменить для тех учеников, которые получают плохие оценки из-за недостатка заинтересованности или увлеченности."

Classcraft makes the classroom a giant role-playing game — with freemium pricing

Classcraft — official site
Classcraft — сharacter classes and powers

Источник

Убытки госшахт возросли до 6 млрд грн

Государственные угольные шахты Украины за январь-май 2014 года увеличили убытки от выпуска товарной продукции, без учета господдержки, на 1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года - до 6,030 млрд грн. 

Об этом говорится в отчете Министерства энергетики и угольной промышленности Украины.

«За январь-май 2014 года из государственного бюджета поступило 5,166 млрд грн на частичное покрытие расходов по себестоимости угольной продукции», - сказано в отчете. В мае 2014 года убытки госшахт выросли на 0,6% по сравнению с маем прошлого года - до 1,217 млрд грн.

Также в документе отмечается, что в мае 2014 года фактическая себестоимость 1 тонны товарной угольной продукции составила 1 651,1 грн и по сравнению с прошлым годом увеличилась на 15,2% (217,6 грн). В апреле 2014 года себестоимость добычи тонны угля составляла 1 584,5 грн, в марте - 1 494,9 грн, в феврале - 1 340,5 грн.

В то же время, в отчете министерства говорится, что в мае 2014 года 1 тонна товарной продукции, произведенной государственными предприятиями, реализовывалась по средней цене 662,6 грн, что на треть больше, чем в мае прошлого года.

Как сообщал УНИАН, в конце мая первый заместитель главы Минэнергоугля Юрий Зюков сообщил, что министерство планирует за 5 лет сделать государственные угольные предприятия прибыльными, в то время как в этом году на покрытие их убытков планируется потратить более 12 млрд грн.

По его словам, это станет возможным благодаря обязательной продаже угля, добытого на госшахтах, через госпредприятие «Уголь Украины», тогда как в 1-м квартале этого года и ранее он реализовывался через посредников и вследствие этого убытки угольных предприятий только росли.

При этом СМИ связывают этих посредников с окружением бывшего президента Украины Виктора Януковича. При цене тонны угля в 400 грн, после перепродажи через несколько компаний его стоимость увеличивалась до 1 тыс. грн. Таким образом, 600 гривень оседало в "карманах" окружения Януковича.

Справка УНИАН. Государственные угольные шахты Украины за 2013 год увеличили убытки от выпуска товарной продукции на 27% - до 15,128 млрд грн по сравнению с 11,955 млрд грн убытков за 2012 год.

Кабинет министров Украины намерен в 2014 году направить 13,303 млрд грн на поддержку и частичное покрытие расходов государственных угледобывающих предприятий.

Источник