Главу «Укртрансгаза» Игоря Лохмана отстранили от руководства компанией

Глава правления оператора газотранспортной системы «Укртрансгаз» Игорь Лохман с 10 июня отстранен от руководства компанией.Соответствующее решение было принято на общем собрании акционеров 6 июня 2014 года.

Согласно сообщению компании в системе раскрытия информации Нацкомиссии по ценным бумагам и фондовому рынку, на период до избрания нового руководителя «Укртрансгаза» главой правления компании назначен заместитель Лохмана Мирослав Химка.

Как сообщал УНИАН, 16 апреля текущего года главный инженер «Укртрансгаза» Игорь Лохман возглавил компанию.

Справка УНИАН. ПАО «Укртрансгаз» эксплуатирует 12 подземных хранилищ газа общей активной емкостью около 31 млрд куб. м. Подземные хранилища газа являются составной частью системы газоснабжения Украины и транзита газа через ее территорию.

100% акций «Укртрансгаза» находятся в собственности НАК «Нафтогаз Украины».

Источник

Присоединить и ликвидировать: Решается судьба банка "Форум"

Фонд гарантирования вкладов физических лиц предложил Национальному банку Украины передать часть активов и пассивов проблемного банка «Форум» принимающему банку, а сам банк «Форум» ликвидировать.

Об этом в ходе пресс-конференции заявил журналистам заместитель директора-распорядителя Фонда Андрей Оленчик.

«На сегодняшний момент у нас нет окончательного ответа, по какому именно варианту мы сработаем с банком «Форум». Наиболее вероятный вариант – это передача активов и пассивов принимающему банку. А сам банк «Форум» ждет ликвидация. И это предложение подано в Национальный банк, и мы ожидаем соответствующего решения от регулятора», - сказал Оленчик. При этом он не уточнил, к какому именно банку будет присоединен «Форум».

По словам представителя Фонда, 7 банков выразили желание выкупить часть активов и пассивов проблемного банка. Этим банкам было предложено провести экспертную оценку активов и пассивов банка «Форум» и подать свои предложения. Единственный банк, сделавший это, предоставил Фонду свои предложения 4 июня.

«Мы сделаем все возможное, чтобы спасти значительную часть активов банка и этими активами перевести на этот банк максимальное количество обязательств», - отметил Оленчик. 

Он напомнил, что застрахованных депозитов, подлежащих возмещению, в банке «Форум было 2,9 млрд грн, при этом Фонд уже выплатил вкладчикам на стадии временной администрации более 600 млн грн. Согласно законодательству, оставшиеся 2,3 млрд грн будет выплачивать банк-правопреемник, после того как завершит процесс перевода на свой баланс активов и пассивов «Форума».

«Но мы ориентированы на то, что если принимающий банк согласится принять большую часть активов, в этом случае нам удастся передать ему и как минимум депозиты физических лиц, которые превышают 200 тыс. грн», - сказал Оленчик.

Как сообщал УНИАН, Фонд гарантирования вкладов физических лиц ввел временную администрацию в банк «Форум» сроком на 3 месяца с 14 марта на основании решения НБУ о признании банка неплатежеспособным.

Yernamio Consulting Ltd, кипрская дочерняя компания основного акционера банка «Форум» «Смарт-Холдинга», 12 мая перечислила на специальный счет НБУ сумму в эквиваленте 50 млн долл. для подтверждения серьезности намерений по оздоровлению банка «Форум».

Банк «Форум» (Киев) работает на рынке Украины с 1994 года и входит в группу крупных банков. Основным владельцем банка является «Смарт-Холдинг» Вадима Новинского.

Источник

Секрет Полишинеля раскрыт

Министр иностранных дел России Сергей Лавров заявил, что российская сторона оказывает гуманитарную помощь востоку Украины через сепаратистов, поскольку официальный Киев отказался сотрудничать по этому вопросу.

Об этом он заявил на встрече с генсекретарем ОБСЕ Ламберто Занньером, сообщает ИТАР-ТАСС.

"Нас гуманитарный кризис очень волнует... - отметил Сергей Лавров. - Тем, кто пока еще не покинул зону боевых действий, мы оказываем гуманитарную помощь".

Напомним, ранее Москва обратилась к Киеву с нотой о разрешении оказать гуманитарную помощь восточной части Украины, на что получила отказ. Также СБУ заявляла, что владеет доказательствами того, что боевиков на востоке Украины финансирует Россия.

Источник

Все гениальное просто или как решались проблемы в космосе

Чтобы что-то отправить в космос, нужны миллионы долларов и тысячи человеко-часов. В первую очередь потому, что нужно предусмотреть все непредвиденные события — если в космосе что-то пойдет не так, исправить будет практически невозможно. Однако такие случаи были, и иногда требовалась недюжинная смекалка, чтобы найти простое решение тогда, когда, казалось бы, все уже потеряно.

Задний ход «Кьюриосити»

Марсоход «Кьюриосити» — это научное чудо, а также неофициальный талисман нашего изучения звезд и Солнечной системы. Учитывая то, что марсоход находится в 56 миллионах километров от нас, чем-либо помочь ему невозможно. Повреждение колес и истощение их ресурса неизбежно, поскольку этот небольшой «вездеход» будет разъезжать по острым камням Марса, и не все дефекты почвы можно будет разглядеть с первого взгляда. Конечно, замена колес в условиях Марса невозможна, поэтому NASA нашло хорошее и простое решение. Марсоход «Кьюриосити» будет ездить задом наперед.

У «Кьюриосити» шесть колес, поэтому движение задом наперед на определенных участках его путешествия существенно снизит нагрузку на передние колеса и распределит нагрузку на все шесть колес. Таким образом марсоход прослужит дольше.

«Очки» космического телескопа Хаббла

На счету космического телескопа Хаббла — несколько самых первых и хорошо известных снимков нашей Вселенной, и, кроме того, телескоп известен своей невероятно продуктивной работой за 20 лет. Конечно, однажды ему на замену придут другие, более продвинутые телескопы.

Стоит напомнить, что когда телескоп впервые был запущен в космос, первые изображения, которые он отсылал назад, были ужасно размытыми. Они были лучше, чем снимки земных телескопов или людей, но все же. И тогда инженеры Хаббла нашли интересную штуку: главное зеркало было выполнено не совсем точно и правильно. Зеркало оказалось слишком плоским по краям. Отклонение было всего на 1/50 от ширины человеческого волоса (около 2 мкм), но этого оказалось достаточно — у зеркала была сильная сферическая аберрация. Поэтому изображения были размытыми.

Вместо того, чтобы строить новое зеркало, которое влетело бы в астрономическую копеечку, ученые обратились к решению с 800-летней историей: очки. Инженеры разработали два инструмента для устранения проблемы. Релейные зеркала должны были компенсировать ошибку оригинального зеркала, а набор камер должен был записывать свет, который они отражают, и отправлять на Землю. Результат был отличным. Смотрите сами.

Когда зонд Гюйгенс «опоздали»

«Кассини-Гюйгенс» — это комбинация космического аппарата и зонда, запущенного в 1997 году с целью наблюдения за Сатурном и его атмосферой. Хотя зонд Гюйгенса и не был первым объектом, отправленным людьми на Сатурн, он стал первым объектом, который должен был выйти на орбиту гиганта и навестить его луны.

Тем не менее, спустя несколько лет после запуска аппарата инженеры обнаружили катастрофический недостаток. Дело в том, что информация с зонда Гюйгенс должна была отправляться на Кассини, а потом на Землю. К сожалению, так получилось, что если бы зонд был запущен в соответствии с графиком, эффект Допплера привел бы к полной нечитабельности сигнала. Эффект Допплера не только смещает частоту входящего сигнала, но и сжимает ее в более короткий промежуток времени. В результате, получатель Кассини не распознал бы импульс в определенной локации, да и поток данных нельзя было бы считать.

«Это поставило под удар весь эксперимент — ну или поставило бы, если бы не гениальность инженеров и ученых, работавших над ним. План был прост: запустим зонд на пару дней позже, чем планировалось, нивелируем эффект Допплера и выведем аппараты на орбиту Сатурна разными путями».

«Зонт» космической станции Skylab

Skylab («Скайлэб») вошла в историю не только как одна из первых в мире космических станций, но и как единственная станция, которую буквально починили удочками. Когда запускалась Skylab, специально спроектированные щиты должны были защищать экипаж внутри от смертельной радиации, которая также могла повредить и корабль. К счастью, на борту Skylab не было никого, когда станция вышла в космос, поскольку потеря щита сделала ее практически бесполезной. При выведении станции, с нее сорвало теплоизолирующий экран и одну из солнечных батарей. Другую заклинило. Температура внутри станции быстро выросла, воздух перестал быть пригодным для дыхания, еда и пластик буквально расплавились. Нужно было найти решение, и быстро.

Джек Кинзлер, осматривая конструкцию Skylab, обнаружил небольшое отверстие, зарезервированное под камеры и прочую утварь. В голову инженера пришла идея. Что, если астронавты высадятся на «Скайлэб», потом откроют это окошко и изнутри починят станцию? Все, что было нужно, это зонтик. Когда в NASA сказали, что у них нет такого устройства, Кинзлер сделал копию такого всего за шесть дней, используя рыболовецкие удочки как основу. Насколько полезным оказалось изобретение Кинзлера, смогли оценить только астронавты, которые впоследствии даже не пытались развернуть щиты станции — оно успешно блокировало большую часть радиации, от которой должны были спасать щиты изначально.

Как скафандры спасло простое изменение названий

Как вы можете догадываться, если вы в скафандре, вам придется долго терпеть — в прямом смысле, в космосе туалетов не ставят. Когда появились первые скафандры, в них включали нечто вроде перезервативов (в мужские модели, конечно), которые, в свою очередь, прикреплялись к небольшим мешочкам, которые оборачивались вокруг астронавта, позволяя им «ходить под себя» без проблем.

К сожалению, астронавты выбирали только самые огромные размеры презервативов, поскольку «маленькие» или «средние» их не устраивали. К еще большему сожалению, гордость играла плохую шутку, поскольку крупные презервативы могли просто соскочить, а космонавт «ходил бы на себя». Чтобы исправить это недоразумение, умные люди просто переименовали три размера мешочков с «маленький», «средний» и «большой» на «большой», «гигантский» и «огромный». И все стало хорошо.

Клейкая лента заклеит все

«Аполлон-13» помнится нам как космическая миссия, которая пошла очень плохо, но не так плохо, как это показал Голливуд в своем фильме. Если вы не видели фильм и не читали о миссии, напомним. «Аполлон-13» должен был сесть на Луне, но через несколько дней после взлета взорвался баллон с кислородом. Команде пришлось использовать крошечный лунный модуль, чтобы выжить.

Наряду с множеством проблем, преследующих экипаж на борту судна в течение нескольких дней, проведенных на орбите, одной из самых опасных проблем было отсутствие фильтров для машины, которая очищала воздух от углекислого газа. По самым скромным оценкам, у трех членов экипажа на борту модуля было всего 24 часа, прежде чем закончится чистый воздух и они начнут дышать двуокисью углерода. Хотя на борту модуля было много фильтров, ни один из них не подходил по размерам. Команде нужно было усадить квадратный фильтр в круглую дыру. Но никто не паниковал: команда взяла квадратные фильтры, завернула их в картон, а потом посадила на клейкую ленту куда нужно, и это, как бы невероятно это ни звучало, сработало. Никто не задохнулся углекислым газом.

Как астронавт доверился часам на запястье

Гордон Купер (справа) был американским астронавтом, которому было поручено испытать последнюю ракету, запущенную в рамках проекта «Меркурий» в 1962 году. Полет Купера в космос должен был быть длительным, почти на целый день, что было рекордным для американцев в то время. Нужно было с фейерверком закончить Project Mercury, дабы пойти в ногу с русскими.

Увы, проект действительно закончился фейерверком. Во время девятнадцатого облета Земли Купером, электрическая система в его аппарате «накрылась медным тазом». К двадцатому облету Купер уже не мог идти по приборам, а к двадцать первому — не мог контролировать свое судно, кроме как двигая рычаги руками.

Тем не менее управление летательным средством без приборов, на которых можно положиться — гиблое дело — а ни один из навигационных приборов не работал. Купер был спокоен и рассчитывал свое положение, глядя из окна на Солнце и звезды. Затем он рассчитал, как долго сможет вручную вести ракету, по своим часам на руке. В итоге, он решил приземлиться в Тихом океане. Используя только свою голову и часы, Купер смог заменить производительность научного оборудования на миллионы долларов и посадить летательный аппарат без каких-либо инструментов. И все остались живы.

Как ловили руками спутник

В 1990 году NASA запустило спутник связи Intelsat 603 в космос вместе с четырьмя его братьями. Однако из-за технической неисправности Intelsat 603 закончил тем, что застрял на низкой околоземной орбите. Не имея никакой возможности сдвинуть его с орбиты, приняли решение просто бросить его там. Спутник оставался там почти два года, пока не случился первый полет «Индевора», который должен был забрать, починить и снова запустить спутник на орбиту. Но, прежде чем его начнут чинить, спутник нужно было как-то достать.

В итоге два или три астронавта, вооружившись специальным захватом, занялись спасением спутника. Пьер Туо и Ричард Хайб провели два дня, пытаясь схватить спутник этим самым захватом. На третий день оба астронавта вышли в незапланированную космическую прогулку с третьим членом экипажа, Томасом Акерсом, и схватили спутник руками. Впервые в истории три космонавта одновременно вышли в космос. Но тот факт, что они поймали спутник руками, это вообще нонсенс.

Туалеты — это не высокие технологии

В 2008 году туалет на борту Международной космической станции внезапно и без предупреждения прекратил работу. К счастью для астронавтов и космонавтов на борту, оставалась капсула «Союз» с рабочим туалетом, пристыкованная к станции. К сожалению, капсула «Союз» не предназначалась для жизнеобеспечения космонавтов более чем на пару дней. Ее уборная не могла удовлетворить нужды всех космонавтов на МКС. Что же делать космонавтам, когда на МКС ломается туалет? Обращаться к еще более низким технологиям? Да. «Ходить» в пакет.

К слову, этим они занимались всю космическую эпоху полетов «Аполлона». В ходе миссии 1984 года астронавтам приходилось мочиться в пакеты и мешки, когда туалет нужно было закрыть, поскольку струя замороженной мочи могла что-нибудь повредить.

Даже после того, как они разбили сосульку манипулятором, туалет остался выключен, поэтому мешки остались единственным вариантом. Когда туалет на борту МКС сломался снова, уже в 2009 году, NASA отметило, что «эпоха сбора мочи в мешки времен «Аполлона» возвращается». В экстремальных условиях мешки буквально стали роскошью.

Базз Олдрин использовал ручку, чтобы покинуть Луну

После посадки на Луну, сбора кучи лунных камней и свершения исторического подвида, Базз Олдрин сделал ужасающее открытие. Глядя на широкий спектр переключателей и кнопок в посадочном модуле, Базз обнаружил, что один из переключателей, который нужно нажать физически для соединения с командным модулем, просто сломан. Олдрин и Нил Армстронг просто останутся на поверхности Луны, пока не починят эту кнопку.

После провальной попытки «забить на проблему», Базз обнаружил, что есть небольшой зазор слева от кнопки, с помощью которого можно теоретически толкнуть проводок внутри, однако космонавт решил не делать этого, чтобы не получить удар током. В конце концов Базз вспомнил, что у него в кармане лежит обычная ручка, которая, благодаря невероятному совпадению, точно подошла к отверстию, позволив обоим космонавтам успешно покинуть луну. После приземления Базз все-таки нашел сломанный переключатель и оставил его себе на память.

Источник

Джоан Роулинг поддерживает идею целостности Великобритании

Автор книг о Гарри Поттере, которая живет в Эдинбурге (Шотландия), публично поддержала кампанию "Лучше вместе" и пожертвовала 1 миллион фунтов стерлингов, чтобы помочь финансировать кампанию против независимости Шотландии. Об этом пишет BBC.

Объясняя свое решение на ее сайте, госпожа Роулинг сказала, что есть "попытки игнорировать риски" среди людей, которые агитируют за независимость Шотландии.

Она также отметила, что существуют "крайние националисты, которые любят демонизировать всех, кто не поддерживает борьбу за независимость слепо и безоговорочно".

Избиратели в Шотландии пойдут на выборы 18 сентября решать будущее своей страны. Они ответят "да" или "нет" на вопрос: "должна ли Шотландия быть независимым государством?"

В своем выступлении госпожа Роулинг сказала, что симпатизирует своим друзьям по обе стороны дебатов, но также добавила: "моя нерешительность относительно идеи независимости Шотландии не имеет ничего общего с отсутствием веры в замечательных шотландских людей или их достижения".

"Простая истина заключается в том, что Шотландия подвержена тем же вызовам 21-го века, что и остальной мир. Она должна конкурировать на тех же глобальных рынках, защищаться от тех же угроз и восстанавливать хрупкую экономику".

"Чем больше я слушаю аргументы кампании за независимость, тем больше я волнуюсь об умалении или даже игнорировании рисков. Всякий раз, когда поднимаются большие вопросы - о нашей сильной зависимости от нефтяных доходов, о валюте, которую мы будем использовать, о возможном возвращении в ЕС - умные вопросы тонут в море обвинений в "паникерстве", утверждает Роулинг.

Источник

Законопроект о люстрации предлагает “инициировать набор заново всего государства”

В пятницу, 13 июня, президенту Украины Петру Порошенко будет передан проект закона о люстрации. Как передает корреспондент УНИАН, об этом сообщил председатель Люстрацийного комитета при Кабинете министров Егор Соболев на брифинге в Украинском кризисном медиа-центре.

Он сказал: “В пятницу в 11 часов такой закон мы понесем президенту Украины”.

По словам Соболева, законопроектом предлагается увольнять не отдельных чиновников, а “инициировать набор заново всего государства”. Как сказал Соболев, должны полностью, через конкурсы, набираться на работу чиновники в государственные структуры, и “мы понимаем, что речь идет о кадровой революции”.

Он отметил, что это достаточно серьезное решение для президента, но “других шансов спасти государство ни у президента, ни у общества нет”.

Соболев отметил, что законопроектом предусмотрено включение в кадровые комиссии журналистов и правозащитников. Он добавил, что предлагается не допускать к службе во властных структурах людей, которые не способны служить государству.

По его словам, речь идет о бывших руководителях комсомольских и компартийных организаций Советского Союза, а именно “речь идет об Александре Турчинове, Александре Ефремове, Сергее Тигипко и большом количестве нынешних политиков, которые попадают под эту категорию”.

Как сказал Соболев, также предусмотрен запрет участия в кадровых конкурсах “при наборе нового государства” людей, работавших в КГБ СССР, бывших агентами КГБ или учившихся в школах КГБ. “Под эту категорию, в частности попадает нынешний председатель СБУ Валентин Наливайченко. Бросьте в меня камень, кто скажет, что он работает эффективно и СБУ под его председательством обеспечивает нужный результат для государства”, - подчеркнул Соболев.

По его словам, также законопроектом предусмотрено не допускать к управлению государством людей, которые во время Майдана занимали руководящие должности и не написали заявления об увольнении.

Кроме того, предлагается не допускать к должностям людей, которые словами или делами поддерживали оккупацию Крыма и посягали на территориальную целостность Украины.

Соболев заявил, что также предусмотрено не допускать к должностям в милиции, прокуратуре, судах, в государственных органах власти людей, которые когда-либо привлекались за коррупционные деяния, которые не могут объяснить происхождение своего имущества или имущества своих родственников, с которыми вместе проживают.

Источник

Дождется ли «Укрзализныця» реформ и кому они нужны?

В управлении Донецкой железной дороги (ДЖД) 19 мая было людно. В 10 утра в здание ворвались вооруженные люди, заняли все этажи и заперлись в кабинете с директором «для переговоров». Движение грузовых поездов блокировалось пять часов. Для украинского бизнеса это критично. ДЖД  – одна из шести отечественных железных дорог, но на ее долю приходится почти половина всей погрузки. Люди, представившиеся «властью Донецкой Народной Республики», требовали национализации ДЖД и перевода всех налоговых отчислений в пользу непризнанного государства.

Блокирование донецкой «железки»  – удар по основному бизнесу №1 списка Forbes Рината Ахметова. Главный экспедитор ДЖД  – компания Ахметова «Лемтранс»  – контролирует около трети ее грузопотока, а основная часть активов сосредоточена на Донбассе. Для работы бизнеса Ахметова жизненно необходима железнодорожная связка с Днепропетровской областью, где расположена сырьевая база металлургического дивизиона СКМ.

Около 23 часов того же дня в интернете и на принадлежащих Ахметову телеканалах появилось его видео­обращение: «Сегодня представители так называемой Донецкой Народной Республики захватили железную дорогу. Они не просто остановили железную дорогу. Они остановили сердце Донбасса».

Последние 10 лет государственная администрация железнодорожного транспорта «Укрзализныця» напоминает монстра, переваривающего без остатка многомиллиардные доходы, в том числе  – заработанные на перевозке грузов Ахметова. Свыше 50 млрд гривен годового дохода, 21 640 км путейной инфраструктуры, 116 000 грузовых вагонов и 7000 пассажирских, около 4000 локомотивов, десятки сервисных и ремонтных предприятий и депо, 363 000 человек персонала  – вот что представляет собой структура, которую второй президент Украины Леонид Кучма когда‑то назвал «государством в государстве».

Когда после распада Союза Украина и Россия начали делить железные дороги, в Киеве об этой отрасли ничего толком и не знали. «В 1992 году все шесть железных дорог свои финансовые планы впервые отнесли в Киев, а не в Москву. В Минфине не поверили: сводные цифры оказались больше, чем бюджет всей страны»,  – вспоминает Михаил Макаренко, ректор Государственного экономико-технологического университета транспорта, в прошлом один из топ‑менеджеров железнодорожной администрации. Пришлось доказывать, что ошибки нет, рассказывает он. Полную финансовую картину знали только в Москве. В компетенции украинских транспортников были лишь троллейбусы да трамваи.

«Развод» происходил болезненно. Россия не могла смириться с утратой пятой части союзных грузоперевозок и 22% вагонного парка. В Министерстве путей сообщения РФ активно лоббировали идею передачи ему в аренду украинских железнодорожных филиалов.

«В сравнении с периодом до развала Союза в 1992‑м падение грузопотоков было примерно в 2,6 раза»,  – отме­чает Макаренко. «Укрзализныця» страдала от колоссальной просроченной дебиторской задолженности и засилья бартера. «Несколько раз брали кредиты, чтобы выдавать людям зарплату живыми деньгами»,  – признается один из бывших топ‑менеджеров железной дороги.

Прибыли мало

 

Вплоть до 1998 года «Укрзализныця» продолжала отчитываться перед Москвой. Правда, скорее по инерции: уже с 1992‑го был создан собственный расчетный центр, необходимость направлять заработанное в Москву отпала. Доходы консолидировала «Укрзализныця», она же распределяла их между подведомственными подразделениями.

Сегодняшняя структура Госадминистрации железнодорожного транспорта сформировалась еще в 1990‑х. В ее подчинении шесть филиалов, которые действовали как обособленные предприятия еще при Союзе: Львовская, Одесская, Приднепровская, Южная, Юго‑Западная и Донецкая железные дороги. С управлениями соответственно во Львове, Одессе, Днепропетровске, Харькове, Киеве и Донецке. «Укрзализныце» подчинили 12 предприятий, связанных с обеспечением ее деятельности, пять производственных компаний, свыше десятка проектных и исследовательских организаций и еще десятки объектов социального назначения. «Укрзализныця» только внешне похожа на холдинг. В действительности это регуляторный ведомственный орган, подчиненный Мининфраструктуры.

Как говорит Макаренко, реальная прибыль появилась только году к 1997‑му и не превышала 240–250 млн гривен. Не так много: менее 1% доходной части сводного бюджета страны, которая в тот год составила 28,9 млрд гривен. Зато руководители «Укрзализныци» наконец начинали понимать, какая золотая жила им досталась.

И все же картина оставалась довольно безрадостной до начала нулевых. Из примерно 9 млрд гривен выручки, заработанной «Укрзализныцей» в первый год тысячелетия, только треть поступила в виде денег, убытки же превысили миллиард. Дело сумел поправить новый глава ведомства.

Георгий Кирпа сделал карьеру на Львовской железной дороге. Будучи ее руководителем, он в 2000 году направил письмо Кучме. Этот эпизод второй президент подробно описывает в своей книге «После Майдана 2005–2006». В ней Кирпе посвящены восторженные воспоминания, вплоть до эпитета «незабвенный».

«Что творилось в те годы в железнодорожном ведомстве, сегодня уже трудно себе представить. Творился полный беспредел»,  – позже писал Кучма. А тогда он пригласил Кирпу к себе в Трускавец, где отдыхал, и вскоре сделал главным железнодорожным начальником страны. Говорили ли они во время первой встречи лишь о рельсах и вагонах? Потом всплывут вещи, которые сами подсказывают ответ. «Роскошная резиденция Кучмы в Гуте Закарпатской области строилась за деньги железной дороги, что обошлось в 1,3 млрд гривен. Кирпа хотел прогнуться перед президентом, вот и шел на такое»,  – вспоминает один из менеджеров «Укрзализныци».

С именем Кирпы связана целая эпоха. За короткое время он вернул магистралям живые деньги. В течение месяца задолженность по зарплате сократилась более чем втрое, расчеты в деньгах почти вытеснили бартер, заняв приблизительно 70%.

А еще Кирпа взялся за посредников. По мнению Кучмы, именно это стало источником наполнения бюджета администрации. До прихода нового главы вокруг железных дорог кормились 570 коммерческих структур‑прокладок. Через месяц их количество сократилось на четверть, а через год осталось всего 12. «Это было смело, ведь на схемах сидели сами железнодорожники. Кирпа тогда нажил себе немало врагов»,  – отмечает один из представителей железнодорожной администрации. Хотя злые языки утверждают, что глава «Укрзализныци» менял «чужие» фирмы на «свои».

«Именно при Кирпе начался полный провал по пассажирским перевозкам. Если в 1999‑м убытки по ним составляли 870 млн гривен, то к 2004‑му достигли почти 4 млрд»,  – вспоминает один из его коллег. Это было связано со строительством «дворцов» и огромного количества инфраструктурных объектов за счет «Укрзализныци», считает он. Похоже, Кирпа не видел в этом ничего зазорного  – многие собеседники Forbes, работавшие тогда в ведомстве, подтвердили, что железная дорога строила все: от автобана Киев  – Одесса до канала Дунай  – Черное море.

Откуда деньги? Приход в «Укр­зализныцю» Кирпы в 2000 году совпал с окончанием этапа консолидации активов крупными сырьевыми холдингами. Они начали наращивать перевозки. Кирпа стал повышать тарифы. Грузовладельцы, прежде всего химики и металлурги, возмущались, что железная дорога получает от них огромные доходы и никак не развивает компанию. В «Укрзализныце» оправдывались «самыми низкими в СНГ тарифами» и убытками от пассажирского сектора.

Насколько рентабельными были грузоперевозки, стало понятно только в 2012 году. Тогда железная дорога впервые опубликовала финансовую отчетность по международным стандартам. Оказалось, маржа «товарняков»  – 44%. Но с учетом колоссальных убытков пассажирского сектора рентабельность по чистой прибыли всей структуры редко превышала 1–2%.

Одесская железная дорога – рекордсмен по грузоперевозкам

У клиентов «Укрзализныци» были и другие поводы для недовольства: при остром дефиците грузовых вагонов менеджмент железных дорог спекулировал на их распределении. «Мы требовали от «Укрзализныци» калькуляции  – на что она тратит те средства, которые зарабатывает на нас. В ответ получали только невнятные оправдания»,  – вспоминает Владимир Бойко, на тот момент директор ММК им. Ильича.  – Вагонов не хватало, их приходилось выбивать».

Но олигархи не создавали свой транспортный бизнес. Это было невыгодно из‑за высокой стоимости вагонов и низких тарифов. Госкомпания выход находила. Высокая рентабельность сектора в системе «Укрзализныци» обеспечивалась за счет очень низких амортизационных отчислений.

Первый раз о реформе «Укрзализныци» заговорил Кучма еще в конце 1990‑х. Президент предложил провести корпоратизацию отдельных предприятий «Укрзализныци», которые позже были бы объединены в единую государственную холдинговую компанию. Приватизация части активов допускалась через шесть–восемь лет. К тому времени акционирование начали «Российские железные дороги». Предполагалось, что ослабление монополии РЖД и либерализация рынка создадут на нем конкуренцию. Некоторые промпредприятия «Укрзализныци» тоже успели стать открытыми акционерными обществами. Но дальше дело не пошло  – воспротивился Кирпа.

Он выбрал другой путь  – привлечения в отрасль частного капитала. В начале 2000‑х статус генерального экспедитора Донецкой железной дороги получила малоизвестная компания «Лемтранс» выпускника Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта и донецкого бизнесмена Антона Пригодского. Через несколько лет оказалось, что в ее парке  – свыше 12 000 вагонов. Холдинг Пригодского «Межрегиональный промышленный союз» еще долго будет оставаться крупнейшей транспортной компанией страны, занимающейся грузоперевозками по железной дороге.

Почему «Лемтранс» покупал вагоны, когда это было невыгодно? Схема была такой. Фирма вошла в капитал государственной компании «Укртранслизинг». Государство регулярно увеличивало уставной фонд последней, внося в него как средства, так и вагоны. Наиболее активно в 2002–2003 годах, с подачи премьера Виктора Януковича и при поддержке Кирпы. Если на момент создания «Укртранслизинга» в 1998‑м его уставной фонд составлял около 20 млн гривен, к концу 2004‑го он достиг 1,32 млрд гривен. В ноябре–декабре 2004-го «Укртранслизинг» продал 10 000 вагонов «Межрегиональному промышленному союзу». В самой компании утверждают, что купили вагоны у «Укртранслизинга» на рыночных условиях, хотя самих условий не сообщают.

Создатель «Лемтранса» рассказывал Интерфаксу, что в 2003 году в капитал компании вошли структуры Ахметова. «В начале 2000‑х, когда активно формировался рынок металлотрейдинга, качественный экспедитор был на вес золота,  – говорил Пригодский.  – Частным компаниям работать с «Укрзализныцей» было сложно. Вагоны искали месяцами». Ахметову такая компания была нужна для построения цепи поставок. Созданная в конце 2000‑го, группа СКМ в течение двух лет приобрела чуть ли не все самые привлекательные промышленные активы в Донбассе.

Позже практически весь железнодорожный бизнес «донецких» будет концентрироваться вокруг «Лемтранса». Сегодня компания зарабатывает свыше 6 млрд гривен в год. В 2012‑м СКМ заявила о 100% консолидации «Лемтранса» за счет долей Пригодского и соратников Ахметова  – Игоря Гуменюка и Сергея Кия. Были в «Лемтрансе» интересы и прошлых обитателей «Межигорья». По словам одного из инвестбанкиров, знакомого с условиями сделки, «Лемтранс» был оценен в сумму около $780 млн. За крупнейшего частного экспедитора Ахметов был готов хорошо заплатить.

В апреле нынешнего года в «Укрзализныце» появился новый первый заместитель гендиректора Максим Бланк. На фоне бывших чиновников он кажется инородным. Бланк получил степень МВА в США, долгое время возглавлял инвесткомпанию Astrum Investment Management. Активно ведет страничку в Facebook, где, в частности, пишет: «По предварительным оценкам, цены при закупках были завышены почти на миллиард гривен в год. Кому и как шел в карманы этот миллиард  – вопрос к силовым органам». По его словам, при работе с поставщиками выяснилось, что все они готовы снизить цены при условии ликвидации системы поборов.

Попытки ликвидации уже были. После Майдана 2004 года новые власти вернули государству часть вагонов «Лемтранса», отменили выданную ему же Кирпой 50%‑ю скидку. Молодой министр транспорта Виктор Бондарь (сел в кресло в 2005‑м) вытащил из‑под сукна проект реформы. На заре 1990‑х его подготовили сами железнодорожники, вдохновленные примером соседней Польши.

Однако, вопреки обещаниям, тотальной смены лиц во власти не произошло. Например, в конце 2005 года руководить «Укрзализныцей» пришел Василий Гладких, заместитель Кирпы и председатель созданной им же партии «Відродження». Позже именно Гладких будет ездить на знаменитом «Майбахе» погибшего в конце 2004-го Кирпы.

Владельцы большого бизнеса хотели если не получить часть активов «Укрзализныци», то хотя бы ослабить монополию и снизить зависимость от ее непредсказуемой тарифной политики. Промышленники поняли: рассчитывать на политическую конъюнктуру и лояльную власть нельзя.

 

Корейские Hyundai немного приблизили «Укрзализныцю» к современным реалиям транспортных услуг

Александр Синица / UNIAN

Вполне созвучной этим пожеланиям и оказалась появившаяся в недрах Минтранса концепция реформирования «Укрзализныци». Она предполагала на первом этапе разделение хозяйственных и административных функций. Стратегическое имущество, связанное с безопасностью, а также естественно‑монопольный сегмент  – колейная инфраструктура  – закреплялись бы за ОАО «Укрзализныця» без права отчуждения. 100% акций материнской компании должны принадлежать государству. Со временем должны были появиться дочерние общества «Укрзализныци», куда перешла бы деятельность из потенциально конкурентных сегментов  – грузовые перевозки, пассажирские дальние и пригородные, вагоноремонт. Допускалась приватизация непрофильных активов.

Наиболее серьезно продвижением акционирования «Укрзализныци» занялся депутат от Партии регионов Владимир Козак, который в 2006‑м пришел руководить администрацией из той же компании «Лемтранс». Он обозначил рекордно короткие сроки превращения ее в ОАО  – 2007–2008 годы. Но тогда регионалы не смогли закрепиться во власти под натиском Юлии Тимошенко и ее соратников.

Время политической турбулентности пришлось на пиковый рост грузоперевозок и потребности в вагонах. К 2007‑му почти каждая уважающая себя промышленная группа обзавелась если не полноценной транспортной компанией, то хотя бы парком вагонов. Такие были у ИСД, Ferrexpo, ArcelorMittal и других. Но реформа опять заглохла. «В период Тимошенко нормы отчислений в бюджет стали просто неподъемными,  – рассказывает один из менеджеров госадминистрации.  – «Укрзализныця» превратилась в дойную корову для обеспечения обещанных социальных выплат».

Кроме донецких менеджеров среди руководителей железных дорог были и львовские кадры (особенно после Кирпы, который сам родом из Западной Украины). Две диаспоры чередовались в зависимости от политической конъюнктуры, забирая себе самые «вкусные» посты. «Примерно после меня (с 2006 года.  – Forbes) на железную дорогу пришел принцип квотного назначения кадров. При Тимошенко железную дорогу отторговали для себя Литвин с Хмельницким. Поэтому реформировать никто особо не спешил, квотный принцип  – это значит, что нужно отрабатывать»,  – говорит Гладких.

Один из представителей «львовских», пришедших по квотному принципу,  – Михаил Костюк. Forbes писал о его совместном бизнесе на железнодорожных подрядах с братьями‑львовянами Богданом и Ярославом Дубневичами. Но в кресле главы «железки» в 2008–2011 годах он, похоже, работал не только на личный интерес. Приходом в парламент, а позже на пост главы госадминистрации Костюк был обязан «Блоку Литвина» и поддерживавшему его Василию Хмельницкому. Люди бывшего владельца «Запорожстали» получили ключевые посты в ГП «Укрзализнычпостач», отвечающем за материальное обеспечение монополиста.

Важные должности в Минтрансе во время премьерства Тимошенко, в 2008 году, получили представители и других ФПГ. Например, на должность замминистра транспорта пришел Владимир Бадагов. Его назначили курировать железнодорожное направление, хотя основной интерес Бадагова был сосредоточен на речных перевозках и государственной компании «Украинское Дунайское пароходство». Его связали с группой Ferrexpo Константина Жеваго, поскольку до этого он руководил входящим в нее Полтавским ГОКом.

Нельзя сказать, что все эти руководители не занимались реформой. Скорее, они ее сознательно затягивали. Минтранс, возглавляемый Иосифом Винским в 2007–2009 годах, сделал все, чтобы реформа, предполагавшая акционирование «Укрзализныци», не прошла. По одной из версий, это была позиция лично премьера Тимошенко, а Винскому просто не удалось ее переубедить. При поддержке Костюка и Бадагова Винский пролоббировал принятие компромиссной программы, в которой было описано реформирование госмонополиста через превращение «Укрзализныци» в госпредприятие, что сути не меняло.

Спустя год после того, как в 2010-м к власти вернулись регионалы, «Укрзализныцю» снова возглавил Козак и завершил то, что начинал еще в свой первый приход.

Понадобилось два года, чтобы протащить через парламент предусмотренные программой реформы законопроекты  – об особенностях создания ОАО на базе «Укрзализныци» и о внесении изменений в закон о железнодорожном транспорте. Но с тех пор минуло еще пару лет, а воз и ныне там. Причин тому целый комплекс, считает консультант Ernst & Young Максим Шкуренко. Одна из них  – непопулярность реформы, особенно в предвыборный период. Во всех странах, проводивших подобную реструктуризацию железных дорог, не обходилось без увольнений, урезаний расходов на персонал, сокращений социальной инфраструктуры.

Новый министр инфраструктуры Украины Максим Бурбак недавно заявил, что полностью поддерживает принятый еще при Козаке вариант реформы «Укрзализныци» и всерьез на нее настроен.

В России перестройка РЖД привела к созданию огромного высокорентабельного бизнес‑сегмента  – оперирования грузовым подвижным составом. Если до акционирования РЖД принадлежало более 70% рынка грузовых перево­зок, то через семь лет эта доля сократилась до 20%, а сегодня  – почти до нуля. Сейчас в РФ работают около 1800 компаний, норма рентабельности в бизнесе  – 12–15%. За 10 лет парк грузовых вагонов в России вырос на треть, а парк частных операторов  – более чем в четыре раза.

В Украине положение дел отличается от ситуации России в 2001 году. Свыше 60% вагонного парка уже принадлежит частным компаниям. Только за их счет он и растет. Бизнес‑оперирование вагонами по‑прежнему невыгодно. Деньги готовы вкладывать лишь предприятия с большими грузопотоками  – это помогает снизить транспортные издержки.

Активно закупает грузовые вагоны СКМ. Их в парке «Лемтранса» более 16 000, и нужно, как считают в СКМ, еще 12 000. Другим частным компаниям далеко до крупнейшего экспедитора: «Инвестиционная вагонная компания» Виталия Гайдука и ArcelorMittal обладают парками в 3000–3500 вагонов. При этом если частные операторы наращивают парк, то «Укрзализныця» его только сокращает. «Лемтрансу» уже принадлежит 30% сегмента перевозок в полувагонах.

Последние несколько лет Ахметова считают главным лоббистом преобразований на железной дороге. Снижение транспортных расходов в конечной себестоимости металла и угля облегчит жизнь его предприятий после падения цен на сталь и руду. Из‑за этих факторов «Метинвест» только в 2012 году сократил EBITDA на 46%, до $1,99 млрд, чистая же прибыль упала в четыре раза, до $435 млн. В прошлом году чистая прибыль продолжила снижение  – до $392 млн.

В СКМ все отрицают: участия в подготовке реформы не принимали и не заинтересованы в приватизации каких‑либо активов или видов деятельности «Укрзализныци». «Сегодня во многом государственный и частный парк работают в разных условиях, и условия эти не в пользу бизнеса. Реформирование отрасли должно привести в целом к либерализации рынка перевозок»,  – говорится в ответе пресс‑службы на запрос Forbes.

Опыт России показывает, что реформа может создать и немало новых проблем. Например, непонятно, что делать с локомотивами. В РФ и по сей день не решили, стоит ли выводить этот сегмент на свободный рынок. Парк локомотивов требует обновления, как когда‑то парк вагонов. С одной стороны, государство профинансировать его не может. С другой, контроль над тягой  – это один из немногих методов управления, остающийся в руках государства, которому приходится решать не только коммерческие вопросы.

Центр формирования прибыли у железных дорог  – все, что связано с грузовыми перевозками. Содержание инфраструктуры  – это центр затрат. Сейчас делать это «Укрзализныця» может только за счет средств, получаемых от грузовых перевозок. Если после передела центр генерации прибыли окажется у частника, а центр затрат останется под крылом государства, то однажды может оказаться, что вагоны Ахметова не смогут вывезти руду не из‑за действий сепаратистов, а из‑за разрушенных путей.

Источник